Når alverdens skibe skal gå fra 3,5 procent svovlindhold i heavy fuel olie til 0,5 procent svovl i deres kommende fuel olie, som fra 2020 er krævet af FN’s internationale marine organisation IMO, så kan skibene tvinges til at skifte til diesel.
”Det vil på verdensplan betyde at skibsfarten kan dræne lagrene af diesel med 30 procent. Det vil igen ikke kun betyde knaphed på diesel – det vil formentlig også betyde stigende priser, siger afdelingschef Per Winther fra Danmarks Rederiforenings nautiske afdeling.
Grænsen blev sat ned fra 4,5 procent til 3,5 procent i fjor – men i Nordsøen, Østersøen og Den Engelske Kanal strammede man allerede reglerne yderligere, så skibe her allerede i dag kun må have én procent svovl i brændstoffet – som i 2015 sættes ned til 0,1 procent. Det kan kun diesel eller flydende naturgas (LNG) opfylde.
Danmark er nok det land, som er hurtigst til at ratificere bestemmelserne – og i Nordeuropa vil man også i en vis grad skifte til flydende naturgas i ombyggede eller nybyggede skibe.
De skibe, der sejler på gas, har også den udfordring, at de – i hvert fald ikke i Norge – p.t. kan tankes, når der er passagerer om bord – og for en af pionererne, norsk ejede og dansk drevne Fjord Line – må man så tanke LNG-gassen på en anlæg et stykke fra trafikhavnen i Stavanger. Problemet er, at der er transitpassagerer om bord fra Hirtshals til Bergen.
Fjord Line sætter deres gasskibe i drift inden for et år. Det er også billigere at bygge LNG-gastanke ind i nye skibe end at ombygge eksisterende skibe. Gastanke fylder meget.
Danske redere er presset
I Danmarks Rederiforening ved man godt, at skibsfarten også skal være med til at give et bedre miljø på moder jord – men man føler et pres, fordi EU går et skridt videre end IMO (FN). Det til trods for, at det er mere end svært at komme igennem med en ansøgning til støtte, som EU bestemmelser åbner mulighed for.
”Kan der ikke hentes støtte til at skifte til renere fuel på skibene, risikerer man, at mere gods flytter fra skib til lastbil i Europa – og det er det modsatte af, hvad EU lægger op til fremover, siger Per Winther.
Ifølge IMO reglerne skal man allerede i 2018 vurdere, om det overhovedet er muligt at kræve det lavere svolvindhold i 2020 eller om man vil rykke kravet til 2025.
”Men i EU vil man holde fast i 2020 kravet uanset undersøgelsen i 2018 – og det er konkurrenceforvridende. Det vil betyde, at rederier med skibe, der sejler oversøisk og i EU’s farvande skal bygges om – men ikke deres konkurrenter andre steder i verden, siger Per Winther.
Alternativt kan eksempelvis containerrederier lægge ind i eksempelvis Suez eller Tanger og omlade og lade de renere EU-skibe tage over. Men det går ud over præcisionen. Problemet er, at det i første omgang er nærskibstrafikken i Nordeuropa, der får problemerne – ikke oversøiske transporter.
”I realiteten fordyrer ombygninger og investering i LNG gasskibe eller skibe med dual-fuel, som allerede er i brug, ikke ret meget varerne for forbrugerne. De fleste personer vil nok ikke tænke over, at et fladskærms TV fordyres med 100 kroner på grund af ændret teknik på skibene – men det betyder meget for konkurrencen til søs, siger Per Winther.
Dansk løsning
I dag har få rederier indbygget scrubbere, som renser svovlindholdet i olien. DFDS er et af rederierne, som installerede teknikken, da deres fragtskib TOR Ficaria skulle forlænges. Alfa Laval i Aalborg har udviklet teknik med scrubbere, men det er kostbart. Et anlæg vejer op mod 50 tons – pris 100-150 millioner kroner.
”P.t. er der kun tre muligheder for at opfylde svovlkravene, dels den nævnte scrubber løsning, dels LNG og dels marine diesel. I Norden arbejder myndighederne tæt sammen for at findes fælles løsninger for bunkring (tankning) af LNG. LNG løser både problemer med kvælstofilter (NOx) og svovl (SOx) – scrubbere og marine-diesel kun SOx problemet”, siger Mogens Schrøder Bech fra Søfartsstyrelsen. Han er mister LNG og har arbejdet med området i flere år.
Det er Norge, som har været pioner på LNG området. Baggrunden er, at Norge har en skat på udledninger af NOX, herunder for skibe, der sejler fra en norsk havn til en anden. Ved at tilslutte sig den norske NOX Fond, hvis mål er at reducere NOX udledningerne, skal der betales en reduceret afgift til fonden. Det bliver samtidigt muligt at få tilskud til investeringer i den NOX reducerende teknologi. Dette gælder såvel for norske og udenlandske skibe. Tilskuddene finansieres af indbetalingerne til fonden. Samtidig stiller de norske myndigheder i vid udstrækning krav om anvendelse af LNG ved udbud af indenlandske færgeruter.
Så mange mindre skibe er LNG skibe – men de første større skibe bliver to nybygninger á 900 millioner kroner fra Fjord Line (Bergensfjord og Stavangerfjord), der sejler mellem Hirtshals og Langesund/Stavanger – og det nye skib Viking Grace fra Viking Line i Finland – alle er klar næste år.
Alle tre skibe skal ses som pilotprojekter, hvor der er ydet støtte for at få gang i markedet. Den finske stat har ydet støtte til Viking Grace, medens Fjord Line ud over støtte fra NOX Fonden også har fået støtte fra det transeuropæiske transportnetværks Motorways of the Sea.
Olieselskaber på vej
Olieselskaberne er allerede godt i gang med opkøb. Shell har købt Gas Nord i Jylland, mens andre arbejder på at etablere gasterminaler – blandt andet Linde og Vopac. Det er som hønen og ægget – redere vil have udbudt LNG anlæg, udbyderne vil have et stort marked først.
Men i Rederiforeningen kæmper man en kamp for at hjælpe medlemmerne med en udsættelse. Lykkes det ikke, skal alle være klar til at opfylde kravene i januar 2015. I Søfartstyrelsen tvivler Mogens Schrøder Bech på, at det kan lykkes.
”Så sent som den 23. maj mødtes Europaparlamentets Transportudvalg, EU Kommissionen og Rådet under det danske formandsskab, og det blev herunder besluttet at indføre 0,1 procent i EU lovgivningen, siger Mogens Schrøder Bech.
Han understreger, at skibsfarten er en livsnerve – ikke bare et spørgsmål om rederier, transportkøbere og betaling.
”Vi har møde med miljøminister Ida Auken om få dage for at finde en løsning. En bilateral aftale på nordisk plan kunne være en løsning. Ikke får at få en sovepude. Vi ville så sikre, at rederierne opfylder andre miljøregler – men at bygge skibene om for millioner af kroner plus skifte til diesel og øge brændstofpriserne med 25 procent kan sjældent sendes videre til kunderne, siger Jan Fritz Hansen, underdirektør i Rederiforeningen.
Det er mere nogle initiativer i Nordeuropa, man skal se på og kun for nogle helt, helt få ruter – mindre end en promille af antal skibe – hvor det bliver svært at nå kravene.
”Vi skal dog sikre at vi hurtigt kommer i mål, men skal måske have lidt hjælp hertil, siger Jan Fritz Hansen.
Store udfordringer
At alle åbenbart er blevet overrasket over de nye bestemmelser kan måske undre, man der har været utallige henvendelser om udsættelser og ”vent og se” strategi.
Lige nu er der mange rederier, der har store udfordringer med de nye bestemmelser, der er en realitet og to et halvt år. På passagersiden Color Line, DFDS, Stena Line og Scandlines, der alle har ret ny tonnage. Og så fragtfærgerne eksempelvis i Baltikum, der med store ekstraudgifter hurtigt kan miste fragten til lastbilerne i land. Og det er jo ikke EU’s politik.
”En løsning for fragtfærger kunne være en container med LNG på dækket, som en belgisk reder har valgt i forbindelse med udskiftning af diesel motorer til gasmotorer. Kritiske røster fremhæver dog, at LNG ikke er uden fejl. Således er metaludslippet ifølge fagbladet Ingeniøren med til at spolere noget af de grønne profil. Teoretisk set kan CO2 udslippet reduceres med op til 30 procent, men det reduceres ved uforbrændt methan alt efter motortype. Motorbyggerne arbejder på at reducere problemet. Det bemærkes, at problemet stort set ikke eksisterer for totaktsmotorer”, siger Mogens Schrøder Bech.
