Firehjulstræk på en serieproduceret varebil fandtes ikke i 1985, da Volkswagen introducerede den første T3 Syncro. Det var en bil, der kunne næsten det samme i terrænet som en normal offroad’er.
Siden har Syncro-begrebet været legendarisk – og faktisk har fabrikken tilbudt 4×4-systemer i alle deres Transportermodeller lige siden.
Ja – faktisk kan man også få den elektriske ID-Buzz GTX med to elmotorer og således firehjulstræk.
Sjældenhed på messe
Oldtimer-afdelingen af VWN, Volkswagen Nutzfahrzeuge, som i sig selv er et besøg værd – og som ikke ligger langt fra fabrikken – har en stor samling af sjældne Transportmodeller. Bl.a. med træk på alle fire.
Dem udstillede de for nylig i forbindelse med Bremen Classic Motorshow 2025 – bl.a. en nyrestaureret T3 Syncro ladvogn, som fabrikken i sin tid kun byggede 60 enheder af.
Deltagelsen på messen skete i forbindelse med ”40 år med firehjulstræk” på messen, hvor mottoet var: ”Vi har ikke brug for veje.”
Globetrottere og håndværkere
”Der er ingen tvivl om, at T3 og T4 Syncro, såvel som de senere T5-, T6 og T6,1 4MOTION, har ydet et væsentligt bidrag til, at VW-Transporter er blevet et ikon for globetrottere, håndværkere og campister, der ofte skal køre deres køretøjer på ikke-asfalteret terræn,” udtaler Chris Yan, chef for produktkommunikation hos VWN.
At der er fokus på Transporter på den kendte udstilling, skyldes nok ikke mindst, at den nye og syvende generation af Volkswagen Transporter har fejret verdenspremiere sidste efterår – på IAA transportmessen i Hannover – og nu med de første presse-tests i Grækenland i næste uge.
Kunder vil kalde den T7
Varebiler og minibusser (ofte kaldet Samba-busser) har fra den første Transporter i 1950 heddet T – efterfulgt af et tal, der fortalte om generationen. Altså T1, T2 og så videre.
Men den nye Transporter hedder for første gang ikke noget med T. For Volvo personbiler har eneret på T7-betegnelsen – hvem der så kan forstå det.
At den i folkemunde så alligevel bliver omtalt som T7 er vel bare naturligt. Selv om fabrikken har forsøgt at benytte betegnelsen på deres Multivan model, men den går nok ikke, hvis man spørger kunderne.
Vægten på baghjulene
Tilbage til historien, så blev T1 og T2 allerede brugt i terrænet takket været deres baghjulstræk og hækmotor, der flyttede det meste af bilens vægt bagud. Det gjaldt også den gamle boble.
Flere har såmænd været på safari i de første T-udgaver. Bl.a. fabrikkens daværende udviklingschef Gustav Mayer, der kørte til Sahara i en T2 i 70’erne.
Men han fik udviklet et firehjulstræk til bilen, fordi han var træt af at skovle sand.
Fem T2 Syncro testkøretøjer
I 1978 blev der bygget fem T2-testkøretøjer med mulighed for at tilkoble forhjulstræk. Men T2 – præsenteret tilbage i 1967 – var tæt på at blive afløst af T3 (i 1979) – og T3 blev så den første Transporter, der var forberedt for firehjulstræk.
Der gik dog seks år, før Syncro modellen var på prislisten – men fra og med T3 var bunden forberedt for 4×4.
Der var plads til en kardanaksel og et forakseldifferentiale lige fra begyndelsen og således til firehjulstræk.
Helt klar i 1985
Men det tog tid at udvikle Syncro-systemet til det ønskede niveau af perfektion og tilsyneladende evig holdbarhed, som fabrikken selv oplyser.
I 1985 kom Syncro både som varebil og minibus – kaldet Caravelle. Volkswagen havde til formålet indgået et samarbejde med Steyr-Daimler-Puch til serieudvikling og konstruktion af Syncro-varianterne.
Derfor fandt slutmontering af T3-syncro sted på Steyr-Daimler-Puch-fabrikken i Graz.
Visco-kobling
Det var som i T2 ikke et valgbart system – men med en frontaksel, der var permanent integreret via en kardanaksel.
En såkaldt visco-kobling blev brugt til at få Syncro systemet til at fungere. Dette viste sig at være meget robust og leverede perfekt ydeevne under næsten alle forhold.
En anden fordel ved Visco-koblingen var, at et ellers standard mellemliggende differentiale, som normalt kompenserede for hastighedsforskelle mellem for- og bagakslen, kunne udelades.
Speciel undervogn
Denne opgave blev nu også udført af den silikoneoliefyldte kobling. En flerdelt bundplade beskyttede firehjulstræk-teknologien mod skader under terrænkørsel.
Der blev også brugt forskellige fjedre og hårdere støddæmpere. Som følge heraf var Syncro-modellerne 60 millimeter højere.
Når det kom til at vælge en gearkasse, valgte ingeniørerne en 4+G gearkasse, som havde fire klassiske fremadgående gear og terrængående udstyr til terrænkørsel – så som differentialespærre for og bag.
215 mm frihøjde
Aksler samt en udstyrspakke til ujævnt terræn var også tilgængelig som ekstraudstyr.
Sidstnævnte inkluderede funktioner såsom forstærkede drivaksler, en vibrationsdæmper i drivlinjen og forskellige karosseriforstærkninger.
Med dette udstyr havde syncro-modellerne en frihøjde på 215 millimeter foran, en rampevinkel på 22 grader og en tilkørselsvinkel på 24 grader.
Differentialespær
Fra 1987 fik T3 syncro 16-tommer hjul og omfattende ændringer af chassis og karrosseri – med større bremser og en spær på bagakslen som standard.
Forstærkningerne øgede nyttelasten til et ton. Frihøjden blev øget 246 millimeter (+25 mm).
I alt 2.138 af disse Syncro-køretøjer – ud af de i alt 45.478 T3 Syncro-modellerer, der blev bygget – forlod Graz-fabrikken frem til 1992, hvor produktionen i Østrig blev indstillet.
Dobbelt op i pris
T3 Syncro-modellen kostede det dobbelte af standardmodellen ab fabrik i Hannover, så det var ikke så tit, man så den i gadebilledet herhjemme.
Men den var bl.a. populær i bl.a. forsvaret, i skovbrug og til redningstjenester.
Slut med boxermotor
Afløseren T4 – der kom frem allerede i 1990 – var meget forskellig fra T3, da den var født med forhjulstræk.
Designet var også helt nyt – og boxermotoren var erstattet af vandkølede fire- og fem-cylindrede motorer.
I forhold til T3 var der bedre plads i varerummet – og en meget lavere læssehøjde.
Forbedret sikkerhed
Sikkerheden var også bedre med fører- og passagersæderne placeret bag forakslen, hvilket betød forbedret passiv sikkerhed.
I 1993 fuldendte Volkswagen så sortimentet med den nye T4 Syncro, hvis Visco-kobling nu modsat T3 overførte kraft fra front til bag.
Efter T4 kom afløseren T5 i 2004 som 4Motion – præsenteret i 2003 – med kraftigere motorer og frem for alt elektronisk stabilitetskontrol (ESC).
Brugte mindre brændstof
Det centrale element i 4MOTION-systemet var nu en aksialt komprimeret flerpladekobling i et oliebad.
Trykket blev genereret af to pumper. Jo mere pres der blev påført pladerne, jo større var kraftoverførslen og dermed brugen af bagakslen.
Takket være multipladekoblingens hurtige reaktionstid kunne den nu integreres bagakslen trinløst, hvis et af forhjulene begyndte at miste trækkraft. Ved normal drift havde 4MOTION-modellerne forhjulstræk, hvilket hjalp med at spare brændstof.
Forbedret 4Motion
I 2010 blev der udviklet en forbedret version af 4MOTION med en ny flerpladekobling og en elektronisk styret højtrykskobling med en pumpe, som gav et konstant olietryk på 30 bar i et reservoir.
Hjulspin på forakslen var nu ikke længere nødvendig for at få baghjulene til at gå i indgreb.
Desuden var det nye 4MOTION-system i stand til at dække stort set alle kørselsforhold, og den var i stand til at bevæge sig fremad, selv når et hjul hang i luften– med et valgfrit spærredifferentiale på bagakslen.
Fra 2015 blev 4MOTION-systemet med den elektronisk styrede flerpladekobling tilpasset til sjette generation af produktlinjen (T6) og brugt i T6.1 fra 2019 til nu.
Tre produktlinjer
På grund af helt nye krav vedrørende de mange forskellige drev-systemer og brugsscenarier, er Transporter-udgaverne nu opdelt i tre produktlinjer.
Det handler dels om Multivan inklusive det nye California – dels om den helt elektriske ID. Buzz inklusive ID Buzz Cargo-versionen – og dels om den nye Transporter (T7) inklusive Caravelle (designet som en shuttlebus.)
“T7” udgaverne af Multivan og California har som nævnt været tilgængelige siden efteråret 2024 med brændstofmotorer – inklusive de første nye plug-in-hybrid 4×4-udgaver (eHybrid 4MOTION).
Helt elektrisk
Som en nyskabelse drives bagakslen her rent elektrisk. Bagakslen på den nyudviklede Transporter TDI 4MOTION og Caravelle TDI 4MOTION er integreret via et elektronisk styret differentiale.
Og i tilfælde af all-wheel drive i ID. Buzz Cargo Pro 4MOTION og ID. Buzz GTX modeller, drives alle fire hjul udelukkende elektrisk.
Ford-samarbejde
Den nye ”T7” produceres i samarbejde med Ford på Fords fabrik i Tyrkiet.
De elektriske ID.Buzz-modeller produceres i Hannover i Tyskland.
