(SÖDERTÄLJE)
Der er store diskussioner i samfundet om, at forbyde folk at køre i bil, når selvkørende biler bliver en realitet om formentlig 10-20 år.
Men hos lastbilsproducenten Scania tror man, det går endnu hurtigere. Selvkørende lastbiler vil dukke op meget snart i forbindelse med transport på lukkede områder som i grusgrave og miner, hvor disse lastbiler vil øge sikkerheden betydeligt.
Fornylig var VOTY.dk på besøg hos Scania i Södertälje, hvor vi ved selvsyn kunne se, hvor langt Scania er kommet med selvkørende køretøjer – og kørte en tur i en grusgrav uden nogen ved rattet.
Se: Uden hænder
Ingeniør Kristian Lundh fra Scania sad med korslagte arme i førersædet i den kraftige G 480 model og rattet ved vippet op i lodret position, som ellers kun benyttes, når chaufføren skal ind og ud af bilen.
Lastbilen blev sammen med en tilsvarende lastbil opereret fra en kontrolpost i et telt et stykke derfra af Lundh’s kollega Julien Bidot. Han sad med de nødvendige monitors og mus og sikrede, at bilerne fulgte de ruter, som de var programmeret til.
Jeg sad på turen rundt i grusgraven i passagersædet og bilen kørte som den skulle hen til en gummiged, som lastede den med grus – hvorefter turen så gik tilbage til udgangspunktet, hvor gruset blev læsset af. I lastbilen var der tillige en skærm, så passagererne i lastbilen kunne følge bilen på sin rute.
Feltprøver i mine
Scania begynder senere på året feltprøver med bilerne i en mine, hvor de vil køre ubemandede. Også gravemaskinerne kan gøres selvkørende – og det betyder, at der ikke skal opholde sig folk i minen til transportopgaverne.
Jeg prøvede også en tur i en bybus, som også kørte selv – uden indgreb. Endnu måtte en Scania medarbejde gribe ind, når bussen skulle bakkes. Men inden længe kan den også klare den manøvre selv, fortalte Scania.
Blandt tilhørerne var også Andreas Renschler – øverste chef for VW’s erhvervskøretøjer, som bl.a. omfatter VW varebiler og lastbiler, MAN samt Scania. Han havde været til et møde hos Scania, da han fik nys om presse-eventet – og straks meldte sin ankomst. Måske lidt stressende for talerne at have topchefen som tilskuer. Sammen med mere end 100 transportjournalister fra Europa.
Dem tekniske højskole
Scania har arbejdet på selvkørende busser os lastbiler i et par år – i tæt samarbejde med KTH, den kongelige tekniske højskole i Stockholm samt teknologi-leverandører og med støtte fra Vinnova, der er Sveriges innovationsmyndighed.
Selvkørende lastbiler vil om allerede få år være en naturlig del i lukkede transportmiljøer som miner og grusgrave, hvor man herigennem kan højne sikkerheden og miljøet. Bilerne vil også kunne arbejde i døgndrift – så produktiviteten vil øges.
Senere på Scanias agenda i år vil der dukke selvkørende lastbiler op som forsøg i forbindelse med distribution i byerne – og også selvkørende busser er på vej. En chaufførløs bus skal testes i trafikken i Kista udenfor Stockholm.
Platooning
Endelig ventes der flere transporter sat i gang som led i Platooning-kørsel – et EU støttet forsøg, hvor flere lastbiler kører ganske tæt bag hinanden og dermed gennem brug af mindre brændstof kan fragte gods over længere afstande.
På sigt vil disse transporter også kunne ske uden chauffører. Ikke fordi, man ikke har teknikken – men der er meget, der skal til, før førerløse lastbiler kan begå sig sammen med traditionelle køretøjer. Her spiller lokal lovgivning – og forskellige IT-systemer i andre selvkørende køretøjer også ind.
Et kommercielt salg af førerløse busser og lastbiler vil dog ikke ske de første mange år. Men når Scania har ansat 3.500 ingeniører til udviklingsarbejdet, så tror man på det i fremtiden. Det kræver dog et meget bredt samarbejde bl.a. på EU niveau, men også med andre aktører på område – bl.a. andre producenter.
Amsterdam traktat
Den netop vedtagne Amsterdam traktat for selvkørende (autonome) køretøjer er ifølge Scania et stort skridt i udviklingen af en harmoniseret europæisk lovgivning.
At det ikke behøver at blive uoverskueligt dyrt kan ses på, at Scania så vidt muligt benytter sig af varer på sit eget reservedelslager – det gælder bl.a. GPS, kameraer og radarløsninger, som allerede bruges i lastbilernes sikkerhedssystemer.
Testforsøg er gennemført med hastigheden op til 90 km/t – uden problemer med at runde forhindringer på vejen. Undvigelserne har kun været 20 cm fra midten af vejbanen. Det har også taget to år for KTH’s ingeniører at udvikle de kontrol-logaritmer, så køretøjerne kører så præcist, som de gør i dag.
Predictive Cruise Control
Her benyttes også Scanias kendte Predictive Cruise Control, som den selvkørende bus og lastbil kan køre problemløst selv på snoede landeveje. Her styres også bilens svingninger.
En selvkørende lastbil får informationer hver 50. millisekund for at kunne køre sikkert på vejen med hensyn til acceleration, opbremsning og styring.
Alle køretøjer, som vi oplevede, var med dieselmotorer – men Scania forsker også med bl.a. elektriske køretøjer – bl.a. trolley-lastbiler med pentagraf på taget. Ekstravægt 500 kg.
Induktionsplade
Man har også busser, der oplader ved endestationer via en induktionsplade i vejbanen – i princippet ligesom kogepladen hjemme i køkkenet. Forsøg i Södertälje begynder i oktober i år og løber frem til december 2017.
I det hele taget kan selvkørende lastbiler kombineres med de fleste kendte drivmidler – som det nyeste bl.a. HVO, hydrogenereret vegetabilsk olie – som reducerer CO2 udslip med op til 90 pct.
Ellers er man leveringsdygtige med køretøjer, der kører biogas, bioethanol og biodiesel.
Faktaboks selvkørende køretøjer:
En særlig styreenhed, der udgør køretøjets ”hjerne” og kernen af automationssystemet. Bl.a. beslutter den, hvordan lastbilen skal agere for at fuldføre transportopgaven – og sender styresignaler til drivline, styring og bremser.
Den intelligente drivline styrer bl.a. motor, gearkasse og kobling.
Flerkamerasystem er monteret indenfor ruden følger vejforløb – og kan opdage forhindringer.
Elektronisk styret servostyring hjælper den selvkørende enhed til hurtigt at styre forhjulene.
Kortdistance radarsystem med sensorer i bilens fire hjørner overvåger de nærmeste omgivelser som bird-view 360 grader og opdager forhindringer.
Langdistanceradar monteret i fronten opdager forhindringer 200 meter fremme – hvorfor lastbilen også kan køre med en pæn fart.
Gyro og accelerameter måler, hvordan lastbilen vrider sig og accelererer.
Hastighedssensorer måler hjulenes omdrejningstid – og kan fortælle, hvordan køretøjet bevæger sig.
GPS fortæller om lastbilens position – og er med til at planlægge en rute (dog ikke i miner).
Et datalink er lastbilens kommunikationskanal for at montage kørselsopgaver – og bl.a. dele informationer med andre køretøjer.
