Original finsk tekst: Juho Kauranen, Matti Aarnio og Kai Kniivilä.
Oversættelse fra finsk til engelsk: Henri Pakarinen.
Oversættelse fra engelsk til dansk: Carsten Teiner
–
I Arctic Test 2023 fokuserede magasinet Auto, tekniikka ja kuljetus- på at sammenligne driftsomkostningerne for diesel- og elvarevogne. Testbilerne har Toyota Proace diesel og Volkswagen ID.Buzz Cargo.
Testen blev udført ved at køre postruter og distributionsruter – og sammenligne, hvordan diesel- og elbiler fungerer på ruterne, og hvad deres brug ville koste i praksis.
Almindeligt brug
Derudover blev der foretaget en generel sammenligning af bilernes komfort og funktionalitet i distributionsarbejde samt deres førerhuse og varerum.
Nogle overvejelser var blandt andet, at en europalle knap nok kan være gennem bagdørene på VW ID.BUZZ, men man kan ikke få den ind gennem sidedøren.
I Toyota var begge øvelser succesrige, hvilket ville gøre det lettere at laste varer med en gaffeltruck. Mere præcise dimensioner er bredden på sidedøren Toyota: 93 cm og VW 62 cm.
Bedst komfort i ID.Buzz Cargo
Med hensyn til indvendig komfort tog VW sejren, da den var mere støjsvag og hurtig og smidig i sin drift. Selvfølgelig reducerer næsten daglig opladning af bilen komforten ved brug, især når Toyota ikke blev tanket under hele testen.
Forskellige typer af drivmidler er dagens samtaleemne, når man overvejer køb af en ny bil. Dette er især blevet fremhævet i tilfælde af personbiler, hvor udbuddet er ret omfattende.
Elektriske modeller af varevogne er også kommet ind på markedet ret bredt fra forskellige mærker.
Fra 100- til 300 km.
Det er ikke som for kort tid siden, da en elektrisk varevogns rækkevidde var lidt over 100 km. Det er forståeligt, at salget i dette sortiment var begrænset til individuelle stykker. Nu er situationen anderledes. Der er flere mærker af varevogne på markedet med en rækkevidde på mere end 300 km.
Det finske testteam besluttede at finde ud af, hvordan den nye elektriske VW Buzz Cargo og den kendte Toyota Proace med en traditionel dieselmotor automatisk gearkasse vil klare distribution i forstæder. De kørte postruter i Helsinki-Vantaa-Kerava-Sipoo-området med 300 kg last i bilerne.
Som en undtagelse fra de officielle post-køretøjer, holdt testteamet bilerne lastet hele tiden.
700 km test uden tankning
Den elektroniske Buzz fik altid ekstra opladning i slutningen af dagen. Toyota gennemførte derimod hele testkøreafstanden på mere end 700 km uden ekstra tankning.
Bilerne havde lidt forskellige dæk monteret. I Toyotaen er Nokian Hakkapeliitta i størrelse 215/40 R17 og i VW Continentals Viking Contact 7 i størrelse 235/55 R19 foran og 255/50 R19 bagpå. Begge biler havde godt vejgreb under hele testen.
Mindre plads i ID.Buzz Cargo
Vigtige dimensioner af bilerne var den bageste frihøjde, som var 55 cm i Toyota og 62 cm i VW.
Bagagerummets længde var Toyota: 258 cm og VW 212 cm. Bagagerummets højde var henholdsvis 131 cm og 121 cm. En 124 cm bred genstand kunne passe mellem hjulkasserne i begge biler.
VW’s lidt mindre dimensioner kan naturligvis være en begrænsende faktor i nogle transporter.
Under testen var de koldeste temperaturer om natten, når bilerne var parkeret udenfor. I dagtimerne var vejret usædvanligt mildt for årstiden. I bilerne blev kabinetemperaturen holdt på 20 grader, og sædevarmen var tændt. Også et lille strømforbrug i sig selv kom fra den bilernes radioer.
Op mod 20 stop på ruten
Afhængigt af ruten var der mellem 10 og 20 stop. Med udetemperaturen kun få grader under nul havde kabinen næppe tid til at køle ned, når testkørerne forlod den – og kom ind i bilen igen efter pauser.
På grund af det varme vejr blev afrimningen heller ikke testet, fordi både forruden og sideruderne forblev klare under hele testen.
Betjeningsknapper og anden betjening i begge biler er moderne og funktionelle, selvom Toyotas runde gearvælger tager lidt tid at vænne sig til. I VW modtog den lille skærm, der var forbundet med rattet, ikke kun entydig ros.
Begge biler med 300 kg last
Med hensyn til kørsel accelererer VW klart mere effektivt og lille vendediameter. Hver af bilerne havde 300 kilo last, hvilket næppe blev bemærket.
Lydisolering er på et ret godt niveau selv i nuværende dieselbiler. Toyota Proace var ingen undtagelse fra dette. Den elektriske VW Buzz var dog i en klasse for sig, når det gælder komfort.
Kun let dækstøj at spore
Decibelmålingen fortalte dog ikke direkte den fulde sandhed. Kun let dækstøj blandede sig i lydbilledet af den klart mere støjsvage og mere behagelige ID.Buzz Cargo bil. Især efter en lang dag blev forskellen tydeligt følt.
Begge biler er nemme at køre, og passageren havde heller ingen større klager over dem. I VW er førersædet dog i en lidt mere lige vinkel, så lange ture kan begynde at føles i ryg og bagdel. I Toyota var chaufføren generet af gear-konsollen, som ikke fandtes i ID.Buzz.
Moderne diesel-teknik
Når man skifter fra VW til Toyota, er dieselens lyd unægtelig lidt gammeldags. Men teknologien er ren selv i diesel med nyeste dieseltekniklogi, som jo kommer fra Stellantis, der bygger Toyota Proace-bilen.
Yderligere overvejelser var for eksempel, at man i Toyota Proace ikke kunne finde et rimeligt sted at opbevare telefonen, og Infotainment-systemet begyndte at vise sin alder. Heads Up Display i testbilen var dog et plus i Toyotas cockpit.
Kun én faktor
Men når man tænker på omkostningerne, er forbruget kun én faktor. Testteamet beregnede disse energiomkostninger baseret på den tilbagelagte afstand.
Alle spørgsmål om omkostninger og forsikringer kan alene henføres til de finske forhold.
Når forbruget forlænges over en periode på fem år, beregnes energiomkostningerne for hele kontraktperioden.
Derudover beregnede teamet vedligeholdelsesomkostningerne for fem år og 150.000 km.
Kik på leasingpriserne
Måske kommer den mest betydningsfulde udgiftspost fra kapitalsiden. Den lidt højere købspris på en elbil findes direkte i prislisterne, men det er sværere at finde ud af, hvad restværdien er efter fem år.
Den bedste måde at få en idé om dette på, er at se på omkostningerne på leasingbasis. I dette tilfælde bliver kapitalomkostningerne i brugsperioden sammenlignelige, og risikoen for restværdien efter kontraktperioden forbliver hos finans-virksomheden.
Batteri-udskiftning
En betydelig og også den sværeste udgiftspost at estimere over en femårig periode er batterier. Hvilken tilstand er batterierne i, og hvad koster deres udskiftning ?
Med en enkelt undtagelse er de elektriske varevogne, der sælges, baseret på strukturerne i bilen med forbrændingsmotor. En undtagelse herfra er VW Buzz Cargo.
Der er både en passagerversion og en Buzz Cargo beregnet til transport af varer. 150 kW effekt og 310 Nm drejningsmoment giver en effektiv effekt til at flytte selv en tungt lastet bil. Buzz Cargo tillader en nyttelast på 648 kg, hvilket falder under den traditionelle vægt i klassen, men er nok til en hel del anvendelser.
Evnen til opladning
Anvendeligheden af en elbil øges ikke kun med tilstrækkelig batteristørrelse, men også ved evnen til at oplade den. Her opnår Buzz Cargo godt resultat. AC-opladning er den velkendte 11 kW, hvor 0-100 pct. nås på 7,30 timer, for eksempel om natten.
Men DC-opladning kan bruges op til 170 kW. I dette tilfælde opnås 5- til 100 pct. i løbet af en 30-minutters kaffepause. Volkswagen har dog endnu ikke frigivet forvarmning til batteriet, hvilket i høj grad bremser opladningen i koldt vejr.
Postleveringsruten gik meget godt med begge biler, og “postbuddet,” der skal ind og ud af bilerne, klarer det fint i begge bilerne. Der er her tænkt på at komme ind på førersædet med en passende sædehøjde, trin og greb.
ID.Buzz vinder med et mulehår
Varerummet i bilerne har en god størrelse, dog lidt større i Toyotaen, men det gælder hele bilen. Derudover havde Toyota-testbilen en skydedør på begge sider.
Belysningen bagi var god, måske endda lidt lysere i VW. Toyota havde otte og Volkswagen havde 10 robuste monteringskroge.
Baseret på de vurderingsformularer, der blev udfyldt af de finske testere, blev punkterne fordelt mellem bilerne: 610 point for Toyota Proace og 628 for Volkswagen ID.BUZZ.
Jævnbyrdige
Med andre ord, hvad angår generel komfort, funktionalitet i distributionsarbejde, køreegenskaber samt deres lastrum og betjeningsanordninger, var bilerne ret jævnbyrdige, selvom VW indsamlede et lidt større antal point.
Forskellige eludgaver er begyndt at komme ind i også erhvervskøretøjer. Stigningen i brændstofpriserne havde sin egen virkning på dette. Flere mærker af varevogne er allerede tilgængelige i eludgaver.
Naturgas og benzin er derimod sjældnere på salgslisterne. Stort set kun den tungere Iveco Daily varevogn er udbudt med gas i dag. Små varebiler med benzin ses dog hyppigere til kortere opgaver i Danmark..
Spørgsmålet om lastbiler
Lastbiler (og de fleste varebiler) er stadig næsten altid drevet af diesel.
Gasdrevne lastbiler er stadig relativt sjældne – selvom de kan bestilles fra flere mærker, og teknologien allerede har vist sig at være god med flere års erfaring. Elmotoren bliver også langsomt mere og mere almindelig som strømkilde til lastbiler.
Købsprisen på bilen er stadig betydeligt dyrere end dieselversionen, og videresalg af den brugte ellastbil er et puslespil. Rækkevidden på en opladning er også relativt kort.
Mindre nyttelast
Batteriernes store samlede vægt reducerer også nyttelasten i lastbiler. Begrænsningen af effektiv hurtig opladning begrænser især langturskørsel.
For nylig har producenterne investeret i hurtig opladning. I lastbilværkstedet er især lastbilerne præcist skræddersyet til den aftalte kørselsopgave. I dette tilfælde opnås et passende batteri ved at optimere opladningen, og den unødvendige ekstra vægt og højere købspris på et unødigt stort batteri undgås.
Afrimning af forruden kræver også ventilation, hvilket bruger elektricitet. Hjælpeudstyr, såsom opvarmning af lastboks, læssebagsmæk og ekstra lys bruger deres egen andel af batteriopladning.
Billigere vedligeholdelse
Vedligeholdelse er billigere med en elbil. Dette gælder især, når bilen fra begyndelsen er bygget som en elbil. Generelt er de elektriske erhvervskøretøjer, der er på markedet, bygget på basis af dieseludgaver.
I så fald er en væsentlig del af delene i ellastbilen de samme som i dieselversionen. Besparelser i vedligeholdelse kan så kun opnås med selve elmotoren. Den dyre købspris for ellastbilen fører normalt til en leasingløsning – i det mindste for lastbiler – hvor den uforudsigelige restværdi forbliver sælgerens risiko.
Priserne på varevogne ligger efterhånden så meget tættere på priserne på forbrændings-versionerne, at det er klart lettere at bestemme restværdien.
