Det går faktisk stille af sig i vores test af Renault Trucks’ nye satsning herhjemme – den elektriske D-serie i E-TECH udgave.
For stilheden i kabinen er et af de vigtigste parametre for en elektrisk lastbil. Som chauffør kommer man nemlig hjem fra arbejde uden at være træt – sammenlignet med jobbet i en diesellastbil.
Det fortalte Kurt Pedersen, chauffør hos Unicon, også, da vi i foråret kørte en tur med ham i søstermodellen til den her prøvede Renault E-TECH – en Volvo FL Electric – med samme drivline.
Høje Taastrup-Ejby t/r
For det var helt, som vi oplevede det for nylig, da vi prøvekørte den franske ellastbil på en tur fra Volvo Truck Center i Høje Taastrup til opbygger-firmaet Danlad i fynske Ejby, hvor vores testbil også er opbygget.
Salget af elektriske lastbiler herhjemme er stigende – støt stigende, men stadig med små salgstal, men med en håndfuld solgte for et par år siden til omkring 50 enheder i år til dato er et stort spring.
Stigende elpriser lige nu har dog ikke hjulpet på afsætningen.
Renault og Volvo på samme fabrik
Både D-serie og FL-lastbilen bygges i øvrigt begge i Frankrig – og efter FL Electric som én af igangsætterne på el-lastbilsmarkedet herhjemme, er Renault Trucks E-TECH udgaven nu klar til Danmark.
Distancen til Ejby fra Høje Taastrup er 182 kilometer. Ifølge Renault Trucks i Danmark klarer en D-serie E-TECH el-lastbil en rækkevidde på op mod 400 kilometer – og det burde være nok til vores fynske udflugt.
Langt på en opladning
Lastbilen var med 89 pct. næsten helt opladet ved start – og her blev der lovet 232 km rækkevidde.
Dog er rækkevidden beregnet ud fra den tidligere kørt strækning, og derfor angives der en kort strækning.
Så helt 400 km rækkevidden er måske at tage munden for fuld. Men 400 km er mere end de fleste el-varebiler kan i dag, og faktisk dobbelt så langt som testbilens ”lillebror” – Master E-TECH – i seneste, opdaterede udgave.
Næsten fuld ballast
Vi havde ifølge importøren næsten fuld ballast på ladet af testbilen – små fem tons. Og bilen måtte laste 4,7 tons ifølge vægttavlerne. Papirerne siger, at E TECH kan komme op over otte tons.
Alligevel var bilen ret smidig – og den er ganske let at blive dus med. Man har en god oplevelse bag rattet i kabinen, som ellers er stort set som dieseludgaven.
Den store forskel er den ekstraordinært gode trækkraft – og som nævnt den lave støjniveau, som kun kommer fra den obligatoriske sikkerhedslyd ved lav fart.
Tour de France etape
Ihukommende etape 2 i Årets Tour de France passerede vi med testbilen jo også kategori 4 stigningen – Storebæltsbroen – og bilen formåede at holde hjul til de travle varebiler, som vi klatrede sammen med over østbroen.
Vi accelererede endda med nålen i det røde felt på omdrejningstælleren. Men i et elkøretøj er der jo også max drejningsmoment fra 0 km/t. Alle de el-lastbiler, som vi har prøvet, har haft samme overskudskraft. Men fuld last koster på forbruget.
Opladning undervejs
Der var 70 pct. strøm tilbage, da vi var midt på Storebæltsbroen østover.
Lastbilen beregner selv rækkevidde i kilometer og procent – baseret og kalkuleret løbende alt efter chaufførens køremåde.
I urene på instrumentbrættet ses bl.a. batteristatus, hvor økonomisk, som man kører, samt oplysning om trykluftsbremserne.
Toppe op med strøm og kaffe
Vi toppede dog op med ekstra strøm fra en hurtiglader undervejs, og imens indtog vi så den obligatoriske kop kaffe, som de fleste elbilejere kender til fra deres rejser. 32 minutter tog det.
Efter kaffepausen fortsatte vi mod Ejby – nu ladet med 71 kWh til i alt 138,4 kWh strøm og 76 km ekstra kørsel. Pris 325 kroner med kreditkort. Lastbilen ladede med 139 kW.
Solceller hjælper med
Det var dog ikke kun strømmen fra ladestanderen, der hjalp os – for Danlad har også monteret tre Solara-solceller på taget af alukassen – produceret af Victron Energy i Holland. Det importeres af firmaet Coromatiz ved Peter Rysholt Christiansen.
De tre solceller på taget føder strøm til lift og lys på opbygningen, og giver faktisk op til 10 gange brug af lift i otte minutter pr. gang, og overskudstrøm lageres i ekstra batteri, så man også har strøm når mørket falder på.
Det er også Danlad, som har monteret solcellerne på det 20 kvadratmeter tagflade – inklusive kraftudtag, og man kunne nemt bygge de tre solceller ud til at være seks, ni eller 12 solceller for at øge mængden af strøm.
Informationer på skærmen
Bortset fra blå designelementer på bl.a. rat, dørsider og instrumentbræt, er kabinen næsten helt som i den normale D-serie lastbil.
For der er instrumenter – bl.a. touchscreen, hvor man kan hente informationer om køretøjets velbefindende – og præstationer.
Bag det multijusterbare rat og i det luftaffjedrede førersæde finder man hurtigt er god kørestilling.
Langt fra diesel-rækkevidde
Tilbage mod Sjælland var trafikken som altid tæt – og det passede vores ”Ellert” godt, fordi man bare glider afsted – det to-trins automatgear klarer arbejdet og skifter mellem 1.- og 2. gear ved ca. 60 km/t. Eller ved 10.000 omdrejninger.
Og kategori 4 stigningen på østbroen var lige så imponerende som på udturen.
Min chaufførkollega på turen, Anders Nielsen fra Volvo Truck Center i Høje Taastrup, er som erfaren tekniker og underviser lige så imponeret over testbilens formåen – selv om der er langt til en dieselbils rækkevidde.
Meget dyrere i indkøb
Da vi nåede Slagelse, var der 46 pct. strøm tilbage – og ved Ringsted ca. 41 pct.
Et prisniveau tre-fire gange over en dieselbil i indkøb retfærdiggøres også kun, fordi grøn transport bliver et krav fra samfundet.
”Transportindustrien oplever lige nu en større forandring – og vil ændre sig mere de næste 10 år end i det seneste århundrede.”
Slutbrugeren betaler
Sådan sagde øverste chef hos Renault Trucks, Bruno Blin, da han tidligere gav nøglerne til ledelsen for Feldschlösschen bryggerierne i Schweiz – en del af Carlsberg Group – til deres første elektriske D-serie lastbil.
Så der er forretninger – store som små – som også vil gøre en forskel – bl.a Carlsberg Group.
I sidste ende er det kun slutbrugeren, forbrugeren, der skal betale de ekstra dyre lastbiler, men beregnet ned til merprisen for hver enkelt transporteret emne, kan det lade sig gøre at finde en løsning.
Vognmandens økonomi
Fra politisk hold har der ikke tidligere været interesse i at give tilskud til el-lastbiler og brintlastbiler.
Men et flertal i Folketinget har ultimo juni vedtaget, at el- og brintlastbiler nu skal hjælpes på vej som led i den grønne omstilling på transportområdet. Man vil give mellem 40- og 60 pct. i tilskud af forskellen mellem en diesellastbil og en el/brintlastbil.
Der betales ikke afgift på en lastbil – så staten kunne ikke lokke transportbranchen til køb af en ellastbil ved at fjerne afgiften som på en elektrisk personbil. Og det er jo samtidig vognmandens økonomi, der står for skud, når der skal betales hos forhandleren.
Færre sliddele
På plussiden for el-lastbiler er også, at de samtidig er billigere at reparere end dieselmotoren, fordi der er færre sliddele – modsat har de p.t. høje elpriser på op mod otte kroner pr. kWh hjemme på måleren i virksomheden trukket den anden vej.
El- og brintlastbbiler opfylder naturligvis alle de krav om zero-emission, der kommer fra bl.a. større byer i Europa.
Godt arbejdsmiljø
Men desuden er det fokus på godt arbejdsmiljø. Således er det let at bevæge sig rundt i kabinen.
Ud over miljøet kan man også have fordele med el-transport ved at kunne distribuere tidligt om morgenen uden at støje.
Vores 16-tons Renault D-serie produceres på fabrikken i Blainville-sur-Orne i Normandiet i det nordvestlige Frankrig. Renault Trucks hovedkontor ligger i Lyon i Østfrankrig.
En regional-lastbil
Renault Trucks udvider sit modelprogram af elektriske køretøjer for at imødekomme forskellige krav til by-distribution.
Men med 400 km rækkevidde kan man nå langt omkring – så er det ikke kun en by-distributionsbil, men en regional bil.
Derudover er der designet et nyt system til at øge energieffektiviteten for batteri-elektriske (BEV) lastbiler, der er udstyret med kølekasse.
Det begyndte med Maxity Electric
Renault D-serie E-TECH fås tillige med speciel tilslutning for kølemaskine, som leverer den nødvendige energi til kølesystemet fra køretøjets 600 V batterier.
Renault Trucks forudser, at eldrevne køretøjer vil repræsentere 10 procent af salget i 2025. Renault Trucks var for øvrigt pionér på el-køretøjer, og viste bl.a. Maxity Electric udgaven allerede i 2011.
Volvo Gruppen satte også den første serieproduktion af 16-26 tons el-lastbiler i gang tilbage i 2019.
—
Tekniske data Renault D 2,1 E-TECH 4×2 16T:
Elmotor med 185 kW effekt (kontinuerlig effekt på 130 kW)
Elmotors maksimale drejningsmoment: 425 Nm.
Batterier (PVI): fra 200- til 400 kWh.
Antal batterier: 6 sæt á 66 kWh.
Rekuperering: Via elmotor.
Maksimalt akselmoment: 16 kNm
Gear: To-trins gearkasse
Energilagring: 22 kW vekselstrøm (AC).
Hurtig oplagring; Op til 150 kW jævnstrøm (DC).
Rækkevidde: op til 400 km (model).
Ladekabel; 300 kW.
Total vogntogsvægt: 16 tons.
Nyttelast model op til: 8.474 kg.
Lasteevne testbil: Ca. 5 tons.
Akselafstand: 5.300 mm.
Drivaksel: Med enkelt reduktion. Integreret diff-spærre.
Totalvægt på 16 tons
Tilgængelige akselafstande: 4400 mm og 5300 mm
Bremser: 4 skivebremser. Esp, ABS, ASR.
Sikkerhed: Adaptiv fartpilot og nødbremsesystem.
Affjedring: Luft for og bag.
Dæk: Good-Year KMAX 285/70 R19,5.
Service: Optifleet.
Opbygning: Danlad CargoBox til 18 paller.
Lift: 2 tons BÄR.
