De fleste pick-up køretøjer på markedet var med, da det finske transportblad Auto, tekniikka ja kuljetus holdt sin årlige vintertest for varebiler i februar – i år for pick-up køretøjer.
–
Tekst: Henri Pakarinen og Carsten Teiner
–
VOTY.dk kan her bringe en reportage fra arrangementet Arctic Wintertest. Både Det finske blad og VOTY.dk er med i juryen, der uddeler International Van of the Year- samt Pick-up Award priser. Det var i år 35. udgave af vintertesten.
Der var seks testkørere til at gennemføre vintertesten, som i år blev afholdt under meget vinterlige forhold (ned til 20 graders frost) i det sydlige Finland. Ikke konditioner helt som herhjemme – men vi har da i det mindste stadig nattefrost med sne og slud.
Inkluderet i testen var følgende pickup biler (med finske eller estiske specifikationer): Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200, Nissan Navara og Toyota Hilux. Alle med automatgear og monteret med pigdæk. Tre biler var ikke med. VW Amarok holder produktionspause – og Mercedes-Benz X-klasse og Fiat Fullback.produceres ikke længere.
Vidt forskellig teknik
Bilerne har samme udformning – men er vidt forskellige. På papiret yder de mellem 150- og 213 hk, men der er forskel på kubik og drejningsmoment – noget, der sorterer fårene fra bukkene. Især, når der køres med tungt læs og trailer. Vintertesten inkluderede dog ikke trailer.
Man skal dog huske på, at der især i EU er store krav til lavt CO2 udslip og lavt forbrug – og det har fået mange producenter til at downsize motorerne. Og det er fint nok, hvis man ikke kører med så tung last – og fint nok til terrænkørsel, hvilket den finske test her er et godt bevis på.
Kubik og moment
Ser man på bilernes data, udskiller Toyota Hilux med 2,8 liters motor sig fra de øvrige biler i testen med det bedste drejningsmoment på 500 Nm – vel og mærke mellem 1.600- og 2.800 omdrejninger. Altså en helt flad momentkurve over 1.200 omdrejninger. En ægte arbejdshest, der klarer både tung trailer og tung last – og som også klarer CO2-emissionerne.
Derefter kommer Nissan 2,3 med 190 hk og 450 Nm mellem 1.500- og 2.500 omdrejninger. Både Toyota og Nissan er biler med trækkraft fra langt nede- til langt oppe i moment-diagrammet. Begge har også højt kubikindhold.
Mitsubishi L200 har også 2,3 liter kubikindhold og 400 Nm mellem 1.750- og 2.250 omdrejninger – men kun 150 hk. Isuzu D-Max har 163 hk, kun 1,9 liter kubikindhold og kun 360 Nm mellem 2.000- og 2.500 omdrejninger.
Kompenserer med power
Helt specielt er Ford Ranger med 2-liter kubikindhold og 500 Nm – men kun mellem 1.750- og 2.000 omdrejninger – altså ikke en flad kurve over mere end 250 omdrejninger.
Det forsøger Ford at rette op med hele 500 hk, biturbolader og 10 trins automat-gearkasse. Så masser af power – men knap så meget trækkraft med høj last. Men fin i terrænet og god komfort på landevejen.
Vintereksperten Arctic Truck
Køretøjerne blev sat til en off-road test på vinter-ekspert-virksomheden Arctic Trucks’ off-road spor i Porvoo. Virksomheden tilbyder særligt udstyr til pick-up biler – bl.a. hævede fjedre. For et af de vigtige træk ved pickup biler er deres evne til at operere selv under vanskelige off-road forhold.
Testbilerne kørte en 400 kilometer lang landevejstest fra Helsinki via byerne Turku og Loimaa og tilbage til Helsinki. Bilerne havde en begrænset last på omkring 230 kilo.
Testbilerne blev tanket op med diesel og AdBlue fra de finske sponsorer Teboil og Yaraurea.
Evalueret af kørerne
Prøvekørslerne blev evalueret af testkørerne, og brændstofforbruget blev målt under testen. Forud for testkørslerne blev køretøjerne evalueret og målt i form af f.eks. servicesteder, indvendig støj og dimensioner.
På testmorgenerne blev den såkaldte koldstart også målt fra bilerne – det vil sige den indvendige temperatur på tidspunktet for bilens start og temperaturen efter en bestemt tid. Varmen og blæseren var i maksimal position i alle biler.
Ofre mest fokus på komfort
I årenes løb er pickup biler blevet større. Ved første øjekast er testbilerne også meget ens i udseende. De såkaldte 1-tons pick up biler er alsidige til en række arbejdsopgaver, mens de efterhånden er blevet redesignet til at være mere personbilsagtige.
Især udenfor Norden anvendes pick-up biler i udpræget grad som fritidskøretøjer – mens vi i Norden oftest bruger bilerne professionelt. Det vil sige af f.eks. håndværkere, entreprenører, forstfolk og gartnere. Og oftest med brug af trailer.
Højt udstyrsniveau
Udstyr og køreegenskaber i moderne pickup biler er på et så højt niveau, at de let kan ses som et attraktivt alternativ til alle, der planlægger at købe en SUV. Især hvis køretøjet skal bruges til andet end pendling.
Bilerne er så store, at svingning og bakning i parkeringshuse og smalle gader i byens centrum er noget akavet, selv om køreegenskaber og komfort ellers er på et meget personbilsagtigt niveau. Men bilerne har det bedst i terrænet.
Udstyret i disse biler er også forbedret gennem årene – hvor mange tænker på infotainment teknologier – men generelt kan det siges, at systemerne er på et højt niveau.
Godt sikkerhedsniveau
Sikkerheden er forbedret – og der findes ofte adaptiv fartpilot og linjevogter. Dertil bakkamera, som er rart i en pick up, hvor udsynet er ringe.
Pick up biler er varebiler, som i reglen kører med last, som oftest også forbedrer komforten, da kørslen så er mere stabil.
Lad-arealet var stort set lige stort i alle testbiler. Det længste lad var i Isuzu og Nissan på 1.520 mm og det korteste i Mitsubishi med 1.420 mm.
Surringsmuligheder
Det var bedst at fæstne gods på ladet i i Ford og Nissan med seks kroge og en skinne. Isuzu’s og Toyotas surrings-muligheder var minimale med fire surringskroge. Isuzu D-Max blev lånt fra Estland og manglede den sædvanlige opbygning med surringskroge.
Lasteevnen for hvert testet køretøj er, med meget små forskelle, i størrelsesordenen 1.000 kg – størst med 1.075 kg i Mitsubishi.
Firehjulstræk er meget velegnet til kørsel med trailer og bugseringsopgaver – og hver testbil har en trailervægt på 3.500 kg med bremser – med undtagelse af Mitsubishi, som kan trække en trailer med en maksimal vægt på 3.210 kg.
På vejen
På vejen viste alle de pickup biler, der blev testet, at være meget komfortable – især når ladet var fyldt med en vis vægt. Vejstrækninger blev kørt med baghjulstræk. Under prøvekørslerne var vejene meget glatte, og generelt må man understrege, at firehjulstræk giver ekstra sikkerhed.
Tre biler havde fartpilot – Nissan og Mitsubishi manglede. Kun Nissan manglede linjevogter. Den bedste score i kørsel på vej blev givet til Ford Ranger efterfulgt af Toyota Hilux.
Bag rattet i bilerne
Ford Rangers motor, køreegenskaber og især kabinekomfort og udstyrsniveau blev rost af testkørerne. Et godt eksempel er Rangers digitale speedometer, som kan justeres, så det passer til ens egen kørestil. Ranger blev blandt andet beskrevet som luksuspræget.
Toyota Hilux‘s 2,8-liters motor blev rost af testkørerne for sit gode moment og trækkraft– det gjaldt også den præcise styring. I Hilux arbejder linjevogteren meget specielt – da den også bremser bilen lidt op. Den generelle følelse på vejen og de gode sæder i Hilux blev også rost af testkørere.
Mitsubishi L200‘s gode udstyrsniveau og præcise, faste styring blev fremhævet i testkørernes vurderinger. Bilen havde en akustisk advarsel, når bilen kom ud af kurs – men bilen greb ikke ind.
Isuzu D-Max var god på vejen – bl.a via adaptiv fartpilot og en linjevogter, der holdt bilen i sporet – men enkelte fandt systemet ubehageligt. Spørgsmål om smag – men det kan lukkes ned, hvis det ønskes.
Isuzu-instrumentbrættet blev opfattet som mere traditionelt og let at bruge. I Isuzu er varme-indstillingen nem at bruge – selv med handsker på. På motorvejen blev Isuzus indvendige støj anset for at være den højeste af alle køretøjer.
Nissan Navara var også god på vejen – især med sin uafhængige affjedring – men styringen kunne være mere præcis. Sædejusteringen blev rost.
Køretøjet med det laveste brændstofforbrug på landevejen var Nissan Navara med 11,4 km/l. Det højeste forbrug var i Toyota Hilux med 10,6 km/l.
Koldstart og opvarmning
Koldstart og opvarmnings-målinger blev foretaget to morgener, som begge havde en temperatur på minus 20 grader.
Den første morgen blev dyserne i bilerne dirigeret til forruden, og varmen og ventilatoren blev kørt med fuld effekt i 20 minutter. Forskellene var små, når varmen i alle biler var steget til lidt over ti grader både ved fødderne og på højde af armlænet.
Den anden morgen blev aircondition og dyser dirigeret til forruden og til benene. Varmen og ventilatoren blev nu kørt ved fuld effekt i 40 minutter, hvorefter varmen var steget relativt jævnt ved gulvet – tæt på 30 grader og 20 grader på armlænet og også til ca. 30 grader ved passagerens nakkestøtte.
Støjniveau
I forbindelse med de målte decibel havde Isuzu og Ford mindst støj under tomgang. Mens de mest støjsvage ved kørsel på motorvejen var Nissan og Ford.
Med hensyn til støjmålinger er det værd at bemærke, at de ikke fuldt ud matcher chaufførens lydoplevelse. Visse lydfrekvenser kan forårsage større irritation – selvom decibelniveauerne forbliver de samme.
Dette forklarer, hvorfor eksempelvis Isuzu’s støjniveau opfattes som de højeste på vejen, eller f.eks. Nissan, der fik en bemærkning om traktor-lignende lyd på off-road banen, selvom decibel niveauer var ganske ens i alle køretøjer.
Off-road
Arctic Trucks’ terrængående spor i Porvoo var et fremragende sted at teste testkøretøjets terrængående kapacitet.
Arctic Trucks blev etableret i Island i1980. Virksomheden har som tidligere nævnt indgående kendskab til, hvordan man kan forbedre terrængående køretøjer til barske og udfordrende forhold.
Snedækkede veje skaber særlige udfordringer til off-road kørsel. For sne og is gør vejoverfladen glat. Sneen dækker visse udfordrende hjulspor nedenunder, men på den anden side gør det overfladen uforudsigelig.
Præpareret spor
Sporet førte igennem en snedækket skovvej – og en traktor havde inden presset sneen så kompakt, at pickup bilerne kunne køre på den.
Testkørerne skulle dog være forsigtige, da snedækket uden for stien var så dyb, at bilerne let kunne sidde fast i sneen. Disse ting spiller en vigtig rolle på den snedækkede off-road rute.
Men der er gjort betydelige fremskridt på dæk i løbet af dette årti. Den rute, det finske blad brugte til testen her, ville næppe have været muligt at køre med tidligere tiders dæk.
Reduktionsgear og spær
I alle testbiler var det muligt at vælge mellem baghjulstræk, firehjulstræk og firehjulstræk i lavt område/reduktionsgear.
I Mitsubishi er reduktionsgear yderligere opdelt i to forskellige hastighedsmuligheder. Terræntesten blev kørt med laveste mulige fart. I en særlig vanskelig situation kan der stadig opnås hjælp ved at aktivere det bageste differentialespær.
Baseret på erfaringerne fra off-road dagen er det en klar fordel, at Hill Descend Control findes i hvert køretøj.
Alle med drejeknap
Ifølge testkørere er lethed og klarhed vigtigt for at vælge en metode for valg af gear. I hvert køretøj aktiveres gearene med en drejeknap, der er enkel at bruge.
Der var dog små forskelle i koblingerne til differentialespær, Hill Descent Control og andre hjælpesystemer – samt i, hvordan køretøjet viser, at det er i indgreb. Dette forvirrer dog lidt, når man flytter fra en bil til en anden.
Blændet af sol og sne
En lille forvirring opstod også, når man til- og frakoblede til reduktionsgear. Processen er ikke helt ligetil, og den kan undertiden kræve at skifte til neutral eller lejlighedsvis at køre lidt frem først.
Der var ofte også udfordringer, når man flyttede blikket fra vejen for at se på instrumenterne – især i kombination mellem solskin og sne. På grund af den drastiske ændring af lysstyrken blev man blændet – og derfor var det nogle gange svært at straks se, hvor knapper og kontakter var placeret.
Dette udgjorde et mindre problem i situationer, hvor for eksempel en kontakt til Hill Descent Control eller differentialespær skulle findes hurtigt.
Off-road udfordringer
Som en generel bemærkning om off-road testen kan det siges, at hver test af bilerne bil blev udført på et rimeligt niveau.
Ingen bil, så at sige, sad fast i sneen. Den værste hindring på banen var en stejl bakke med en glat overflade og løs sne, der gjorde det særligt udfordrende. Alle biler klarede også denne udfordring.
Men da chaufførerne fik mere erfaring med forhindringen og køretøjerne, blev bakken forceret i det rigtige tempo på alle biler selv uden spær.
Bilerne i terrænet
Mitsubishi, hvis vendediameter var den mindste i testen, er i stand til at klare de skarpeste sving. På den anden side havde L200 også den mindste frihøjde i testen. Med hensyn til frihøjde, så opnår Toyota det bedste resultat, men Hilux har også den største vendediameter.
Isuzu fik flest point fra off-road banen – men med små marginaler i testkørernes karakterer. D-Max’s affjedring blev anset for at være særligt velegnet til off-road brug, hvilket gør bilen behagelig og adræt at køre. Isuzu modtog dog kritik for højt støjniveau – også fra akslerne.
Ford Ranger blev af testkørere også anset for at være en god off-road bil, og den kørte problemfrit på off-road sporet. Ranger havde et godt styretøj, og man havde god føling med rat og affjedring i terrænet. Den generelle følelse blev beskrevet som “amerikansk” og “luksuriøs”.
Ford og Nissan har tendens til at reagere mere følsomt end andre køretøjer i sammenligningen. Fænomenet kunne naturligvis undgås med dygtig køreteknik. Ford modtog dog en bemærkning om rykvise gearskift i off-road kørsel.
Mitsubishi’s og Toyotas affjedring virkede godt i terrænet, mente flere. I begge biler fulgte hjulene altid hjulsporene i det meget ujævne terræn. Når Nissan mistede greb i underlaget på vej op ad bakke, begyndte dens bagaksel at steppe i mere udpræget grad i forhold til de andre køretøjer.
Nissan og Ford har stor front, der begrænser udsynet fortil – som kan give gener i terrænet.
Resultatet
Testen viste sig at være meget lige. For eksempel var der ikke mange forskelle i støjmålinger og koldstarter. Både på vejen og i off-road test.
På landevejen var hver testbil god og behagelig at køre, men i chaufførernes bedømmelse modtog Ford Ranger den bedste vurdering.
I off-road testen klarede bilerne sig generelt fremragende, selv ved vanskelige passager. Ingen af testbilerne stødte på “en mur” på off-road banen. Isuzu D-Max blev dog samlet bedømt som bedst i off-road test, men med lille margin.
Nissan Navara havde det laveste brændstofforbrug på den mere end 400 kilometer landevejskørsel.
Fordele og ulemper
Ford Ranger
+ Bedste point i vejtest
+ Ligesom en personbil
+ Funktion og størrelsen af ladet
– Kantet gearskift i off-road spor
– Vendediameter
Isuzu D-Max
+ Bedste point i off-road test
+ Bedste point på vedligeholdelse
+ Enkelt instrumentbræt
– Støjniveau
– Brændstofforbrug
– Nogle testkørere fandt linjevogter-funktionen mere foruroligende end hjælpsom
Mitsubishi L200
+ Styring i vejtest
+ Største lastkapacitet
+ Mindste vendediameter
– Mindste frihøjde
– Mindste trailervægt
– Acceleration
Nissan Navara
+ Mindste brændstofforbrug
+ Justering af førerplads
+ Mindste vendediameter
– Udsyn
– Affjedring på off-road sporets bakke
– Fartpilot ikke adaptiv i testbil
Toyota Hilux
+ Motor (trækkraft)
+ Speedometer og instrumentbræt
+ Største frihøjde
– Vendediameter
– Største brændstofforbrug
(Testbiler var med finske/estiske specifikationer)
