(HANNOVER)
35 kilometer. Det er ifølge VW den gennemsnitslige kørsel, som en varebil i dag bevæger sig pr. dag – så her ville det være oplagt at benytte en el-varebil.
Alligevel er der langt mellem kunderne. Hos VW har man teknologien parat – og der er gennemført mange forsøg bl.a. hos flådekunder. En af bilerne har været VW Caddy – men endnu er det kun blevet til en el-varebil, som den tyske storproducent har valgt at vise frem – VW eUP Van.
Den har officiel premiere i denne uge på IAA transportmessen i Hannover – men har tidligere været vist som prototype. En bil til pizzabude, som nogle ville sige.
Begynder med eUP
Den mest naturlige el-varebil ville være Caddy – men her holder VW kortene tæt til kroppen. Til gengæld har man rullet personbilen eGolf ud, som vises på Paris biludstillingen om et par uger.
Men hos VW tror man ikke, at virksomheder vil have økonomiske fordele i at investere i en mellemklasse el-varebil på denne side af 2020.
”Det vil ikke være lønsomt at investere i el-varebiler til by-distribution. De er for dyre,” sagde Eckard Scholz, talsmand for VW ved et seminar forud for IAA transportmessen.
For, understreger Sholz, kunden skal først og fremmest tjene penge på deres flåder af varebiler.
Det, der kan ændre det er, at firmaer ikke længere kan nøjes med at se en forretningsmæssig fordel ved at skifte til alternativ energi – eventuelt efter krav fra myndigheder, så det bliver dyrt at køre med diesel i byen.
Krav fra byer
Mange byer kræver også rene biler til at klare opgaverne – og så må kunden følge trop. Det er bl.a. tilfældet i Malmø. København har sat målet højt op – nemlig 84 pct. i 2030. Et snit på 45 pct. nedsættelse af CO2 tallet lover byer som New York, Toronto, München, Wuhan og København.
Deutsche Post, der har 5.000 køretøjer i flåden, har bestemt, at deres næsten 46.000 biler skal udlede 30 pct. mindre CO2 i 2020 i forhold til i dag. Deutsche Telecom bedyrer, at de allerede næste år nær ned på 110 gram, hvor det i dag e 190 gram. Siemens er mere beskedne – de lover at nå fra 130 gram i dag til 120 gram til næste år.
Samtidig er der EU krav til miljøet, der også spiller ind – for bilproducenterne skal for personbiler nå ned på 95 gram CO2 pr. kilometer fra 130 gram i dag. For varebiler er det tal 147 gram i 2020 mod 175 gram i dag.
Andre løsninger end el
VW vil heller ikke blot se på elbiler – men også på biogas/naturgas, hybridløsninger, optimerede forbrændingsmotorer – og tekniske løsninger som dobbelt-kobling gearkasser, stop-start teknik, mere aerodynamiske biler – og bremser, der samler energien op. I 2050 lover VW en reduktion i CO2 på deres biler på op mod 90 pct. i forhold til 2006.
VW har udpeget tre grupper, der vil kunne vælge blandt andet elbiler:
Kurérservice, visse former for korte ture med post-uddeling – maksimalt på 35 pm.
Medicinalkørsel og pizzabude- med 40- til 120 km.
Håndværkere, som kører mellem 60- og 120 km.
Køres der ofte 200 km – så er plug-in hybrid en god løsning. VW’s flådeforsøg med elbiler betød kørsel hele året, men her har f.eks. vareapparat været en udfordring. En løsning er her hurtig-ladere, som Nissan klarer med deres eNV 200. 80 pct. oplades på en halv time. Den tid, som det tager at holde frokost.
Billigere at køre i
Elbiler er i dag dyre, men har man først købt dem, er der billigere at køre i. Alligevel er det i første række myndigheder og firmaer med grøn profil, der vælger elbiler. Men samtidig har flere importører valgt fornuftige finansieringsmodeller.
I sidste ende handler det om total-omkostninger (Total Cost of Ownership) mere end køretøjets pris – men at købe en elbil, fordi man tror, der er 0 forurening – så tager man fejl. Med mindre man kun bruger strøm fra sin egen vindmølle. For stikkontakten har forbindelse til el-værket, som både bruger kul og træpiller for at få strøm. Minimum 40 gram CO2 pr. kilometer forurener elbilen ifølge Nissan.
