I 2030 er alle solgte varebiler og hveranden af alle solgte lastbiler elektrificerede – det vil sige kører på el og brint.
Det vil betyde, at der på de danske veje i 2030 kører 10.000 lastbiler og 150.000 varebiler, som drives af el eller brint. Dermed reduceres Danmarks CO2-udledninger med 0,6 mio. ton.
Det er anbefalingen fra interesseorganisationerne Dansk Energi og Dansk E-mobilitet i en ny og meget ambitiøs rapport, som er udarbejdet sammen med en række danske aktører på tværs af den nye, grønne transportværdikæde.
Nødvendige rammevilkår
De har valgt at pege på de nødvendige rammevilkår til at lede den grønne omstilling i retning af el og brint som drivmidler.
Rapporten er et godt bidrag til den politiske strategi på transportområdet, men det er nødvendigt også at have biobrændstofferne med, mener man hos DTL – Danske Vognmænd.
Offentlig tank-infrastruktur
Som delanbefaling foreslår rapporten også at etablere offentlig tank-infrastruktur til el og brint.
Det skal ske i form af ladeparker til el og brinttankstationer i trafikknudepunkter.
Der er tale om udbud af 250 ladestandere inden 2025 til elektriske lastbiler – og et tilsvarende udbud af mindst 15 brint-tankstationer til tung vejtransport.
DTL er delvist enig
DTL’s direktør Erik Østergaard udtaler i en kommentar til rapporten, at det er svært at være uenig i de foreslåede ”geværgreb,” når det gælder indførelse af de to forholdsvis ukendte energikilder til tunge køretøjer – el og brint.
Men han mener, at man her i begyndelsen af forløbet hen mod 2030 fra politisk hold bør forholde sig bredere til drivmiddel-udfordringen end blot el og brint.
Biobrændstoffer må med
”Det er naturligt, at bl.a. Dansk Energi som el-branchens organisation kan have et ret enøjet fokus på, at el er universalløsningen for den tunge transport. Men politikerne skal kunne anvise en mellemvej, der ikke lægger virksomheder ned, fordi el og brint ikke lige passer til en given virksomheds aktiviteter,” siger Erik Østergaard.
Han peger på, at biobrændstoffer nemlig også har potentiale, herunder biogas.
Se på konkurrencen
”Transportbranchen er præget af hård konkurrence og beskedne indtjeningsmarginer – derfor er det vigtigt, at de grønne løsninger er konkurrencedygtige,” siger Erik Østergaard.
Han mener foreløbig, at vi har til gode at se, hvordan tunge lastbiler på el og brint fungerer i vognmandens praktiske virkelighed med hensyn til bl.a. opladning, rækkevidde og lasteevne.
Rasende dyre lastbiler
”Tager vi el-lastbilerne for sig selv, er de i dag rasende dyre (red: tre-fire gange prisen på en diesellastbil) – og det må være en bunden opgave for producenterne at få fremstillingsomkostningerne nedbragt. Bortset fra batteriet, er der ikke noget i el-lastbilers konstruktion, som tilsiger, at prisen skal være tre-fire gange en tilsvarende lastbil på diesel,” siger Erik Østergaard.
En anden vigtig anbefaling er opstartsstøtte samt fradrag til køretøjer og private ladestandere.
Opstartsstøtte før 2025
Opstartsstøtte skal gives til køretøjer før 2025 – om tre år – og virksomheder skal kunne få et forhøjet fradrag (afskrivningsgrundlag) på 200 pct. af investeringen i el- og brintlastbiler og -varebiler samt privat infrastruktur til el-ladestandere og tankanlæg til brint foretaget frem til 2025.
På kort sigt anbefaler rapporten en støtte på 100 mio. kr. til indkøb af grønne lastbiler i 2022. Denne pulje skal vokse til 250 mio. kr. udmøntet i 2025 til nul-emissionslastbiler.
Den tyske model
Støtte til el- og brintlastbiler kan udmøntes efter tysk model, hvor op til 80 pct. af meromkostningen til køretøjer kan dækkes af staten i opstartsfasen. Af yderligere omkostninger fremhæver rapporten etablering af 25 lynladestationer med hver 10 ladestik, som vil koste ca. 250 mio. kr. frem til 2025.
”Der er overhovedet ingen tvivl om, at økonomien bliver en central del af den politiske behandling og fastlæggelse af en strategi,” Erik Østergaard.
En varm kartoffel
Han mener, at støtteordninger, fradrag og udbud vil være en varm kartoffel – for hvor mange penge kan staten sparke i transportsektoren, uden at de øvrige sektorer næsten pr. automatik vil bede om det samme.
Tiltag, der kan være billigere i startfasen, og et potentiale for at mindske CO2-udslippet betydeligt, ville være mulighed for større lastekapacitet og fleksibilitet, herunder dobbelt-trailer-vogntog (Duo2).
Nul-emissions zoner umulige
DTL-direktøren advarer endelig mod rapportens anbefaling om, at kommunerne kan bruge deres mulighed for at indføre nulemissionszoner, så det også gælder tung transport og varebiler.
Han mener som udgangspunkt, at 0-emissionszoner er et meget vidtgående og alt for firkantet instrument, der bl.a. vil ramme specialkøretøjer og tunge køretøjer hårdt.
”Det er fordi, der nogle gange ikke er et konkurrencedygtigt grønt alternativ – altså umulighed. Det så vi sidst, det var på tale at sætte zonekrav op, som gjorde det umuligt for specialkøretøjer at arbejde i zonen,” siger Erik Østergaard.
