Notice: Function add_theme_support( 'html5' ) was called incorrectly. Du skal sende en række af typer. Se venligst Fejlfinding i WordPress for mere information. (denne meddelelse blev tilføjet i version 3.6.1). in /var/www/www.varebilogtransport.dk/www/wp-includes/functions.php on line 5831
Lastbilsalg i Rusland boomer

(MOSKVA)

Det russiske lastbilmarked er ved at rykke som aldrig før – og det er stadig et mærke med både meget gammeldags og spritnye produkter. Lastbiler bygget i Rusland og biler, der importeres. Import af nyere brugte lastbiler er stadig aktuelt.

Mens vi er på vej med Euro 6, er russerne stadig mest på Euro 4 og tildels Euro 5 – brændstoffet er generelt for ringe til Euro 6, men koster også kun 5,60 kroner literen.

I 2012 udgjorde lastbilmarkedet cirka 100.000 nye lastbiler over 16 tons, men det store og attraktive marked udgjorde samtidig 33.000 vesteuropæiske lastbiler – en stigning fra 2010 på mere end 300 procent. I 2010 solgtes lige over 9.000 lastbiler.

Det var dog også lige efter krisen, der toppede i 2009. 80 pct. faldt salget, men det går godt igen og 2012 var det bedste år nogensinde. Og salget vil fortsat gå op, når man ser på behovet.

Bremses af importtold
”Salget af lastbiler er dog faldet en anelse i år – men med undtagelse af Scania. Som er gået 14 pct. op til 23,5 pct. andel af vesteuropæiske mærker, sagde Hans Tardel, som er General Director for Scania i Rusland, under den seneste Comtrans messe, hvor alle vestlige produceter var med.

Han sagde, at Scania og Volvo sammen løfter niveau i Rusland med nye produkter. Til sammenligning har Volvo 22 pct. markedsandel af importmærkerne.

At russerne klarer sig godt, skal dog ses i lyset af den importtold, den rusiske stat har og som for en normal lastbil udgør mellem 6.000 og 11.000 euro.

Hvis man undgå tolden, skal en lastbil bygges i Rusland – eller rettere: der skal foregår svejsning og lakering. Efter pres fra Vesteuropa sænkede man tolden, men indførte så en afgift på skrotning – så beløbet er det samme.

Værst for kineserne
”Den russiske told har været ekstra hård ved kinesiske lastbiler, hvor de 11.000 euro er en stor andel af bilens pris, modsat vesterlændinge, hvor de 11.000 euro ikke har samme udfordring, sagde Volvo præsident Claes Nielsson, Volvo Trucks, under Comtrans-messen.

Mange vesteuropæiske producenter har fabrikker i Rusland – bl.a. samler Scania og Volvo de fleste af deres lastbiler i Rusland – og det gælder også Mercedes med bl.a. Atego og Actros – dog ikke nyeste udgave, men baseret på import af dele fra Sverige og Tyskland.

Iveco bygger en del førerhuse. Med den stigende afsætning betaler det sig mere og mere. Også flere person- og varebilsproducenter har fabrikker i dag i Rusland.

Stadig ældre motorteknologi
DAF havde russisk premiere på den nye XF model, som man vil sælge i Rusland fra i efteråret – som Euro 6, hvor Volvo selv på deres nyeste lastbiler ikke har andet end Euro 4 og 5 motorer.

Fra gamle konstruktioner fra GAZ, Kamaz og MAZ til helt nye modeller fra de vesteuropæiske producenter kører rundt imellem hinanden på Moskvas veje, som jeg lagde mærke til.

”Det interessante ved Rusland er ikke mindst, at der er blevet større aktiviteter i områder af Rusland, hvor der tidligere ikke var så stor afsætning som i de støre byer som Moskva og St. Peterborg, sagde vicepresident i Volvo Group Trucks, Peter Karlsten.

Volvo i Rusland fra 1973
Han er ansvarlig for salg og marketing både af Volvo- og Renault trucks på verdensplan.
Faktisk har Volvo været på det russiske marked tilbage fra 1973, hvad de færreste producenter kan prale af.

På Comtrans messen i Moskva så man også koreanske Hyundai med deres lastbiler, indisk-koreanske Tata-Daewoo med nye lastbiler – samt flere kinesiske producenter som Dongfeng Motor. Japanerne var her med bl.a. Toyota-ejede Hino samt Isuzu.

Mange producenter har indgået joint venture aftaler eller blot samarbejdsaftaler. Kamaz’ – eller Fuso Kamaz – nyeste model har drivline fra Mecedes-Benz, mens andre arbejder tæt sammen med drivlineudbydere som Cummings og ZF. Kamaz sidder i øvrigt på førstepladsen for tunge biler med 40 pct. andel.

MAZ fra Hviderusland
En spændende statsejet producent er MAZ fra Hviderusland, som ikke har indgået joint venture aftaler, men nøjes med at købe teknologien med bl.a. Mercedes motorer og deres Telligent automatgear. Produktionen er på 22.000 enheder årligt – og er moderne med bl.a. kateforese lakering.

”Maz er et populært mærke i Hviderusland med 30 pct. andel, i Rusland med otte pct. – og i nabolandene. Profitabelt med gunstige priser – eksempelvis 70.000 euro, hvor en Volvo koster 116.000 euro. Tidligere samarbejdede vi med tyske MAN – men de er ude. I dag er Maz privat og arbejder med bl.a. special-trucks i stil med hollandske Terberg, sagde Illiya Subbotin, vicepræsident hos MAZ.

MAZ sælger også biler i EU – nærmere bestemt i Polen og de baltiske lande. De mindste modeller er mest med Cummings motorer, men også kinesisk byggede motorer finder vej. De er bilige.

GAZ er den store
Største spiller på markedet, når det gælder erhvervskøretøjer, er GAZ – tidligere producent af Volga biler. Men selskabets præsident Bo Andersson fra Sverige meddelte ved sin tiltrædelse for fem år siden, at der ikke var udviklet på Volga i 25 år – så exit personbiler og for den sags skyld eksport-lastbiler, som ikke kan klare sig i konkurrencen fra vesten – og så ind med busser, varebiler og specialkøretøjer.

Bo Andersson har bl.a. en fortid hos GM i USA med fokus på kvalitet og logistik – så han er den rigtige mand her, siger mange lastbileksperter.

Sammensætningen af flere af lastbilerne spænder fra relativt moderne biler til militære lastbiler med mange år på bagen – men med ny teknik under hjælmen.

Helt ny varebil
Helt stort er den nyere varebil Gazelle Next, som bygges i 1,8 mio. eksemplarer om året til priser væsentlig under f.eks. Ford Transit. Gazelle er bygget simpelt, for kunderne er vant til at reparere selv.

Bilerne bygges i det tidligere Gorki – nu Nizjnij Novgorod nær Moskva. 55 pct. af medarbejderne er for resten kvinder. Der er nu også en produktion af Gaselle i Tyrkiet, men bilmodellen skal efter planen ikke sælges i Vesteuropa.

Produktionen er forøget med 70 pct. på tre år. Men GAZ er ikke parat til eksport ud over de såkaldte CIS stater (gamle sovjet stater). Produktionen af varebiler er 108.000 enheder, det bliver til 80.000 lastbiler og 15.000 busser om året.

Et stærkt produkt er busserne, hvor man producerer mange udgaver – bl.a. en bus med Scania chassis og motorer, som skal ved det kommende OL i Rusland. 709 chassiser har Scania leveret.

Bygger for mange mærker
GAZ er speciel, fordi man producerer køretøjer for bl.a. GM, Mercedes og VW. Gaz bygger bl.a. Sprinter for Mercedes, Skoda Yeti for VW og Chevrolet Aveo for GM. I alt 80.000 biler om året.

Man bygger nu også den gamle Sprinter som ”Classic” fra omkring 2005 som ren lokalproduktion, men prisen er tæt på den halve af den nye Sprinter.

”Vi har daglige ultrakorte møder i ledelsen, hvor i gennemgår situationen – og straks følger op på alle problemer. Der accepteres ikke korruption eller druk på arbejdspladsen i dag. Vores underleverandører er i stor stil fra Vesteuropa – så som ZF, Sachs, Bosch samt Cummings. Vi måler kundetilfredsheden løbende – og vi er i dag nummer to efter Audi, sagde Bo Andersson ved et møde i Moskva.

Da han ankom til GAZ, sloges man med en stor gæld – men i dag har man en årlig indtægt på 128 mio kroner.

Leave A Reply