(MÜNCHEN)
–
Flere og flere mennesker vil bo i byerne – og handle i byerne.
Prognoser siger, at 65 pct. af verdens befolkning bor i byerne i
2050.
”The last Mile kalder englænderne den sidste del af logistikken –
ind til forbrugerne. I dag er distribution oftest noget, der
foregår om morgenen og formiddagen, men det er med til at øge de
trafikale problemer, siger Bernhard Simon,” øverste chef i
familiefirmaet Dachser. Firmaet, som ofte kaldes Europas
fragtmand.
Der kræves store investeringer for at mindske de samfundsmæssige
omkostninger, der er ved trængsels-problemer i store europæiske
byer. Der tales om milliarder af euro.
Bilerne ud af byen
”Men skal livet i byerne være til at holde ud, må folk indse, at
privatbilen ikke hører hjemme i byen. Her hører en effektiv
kollektiv trafik til, og så er der bedre plads til distributionen
af varer. Internet-handelen tager til, og det giver i sig selv udfordringer
for distributionen, men der vil altid være shopping i byerne,
for det elsker folk. Derfor er det naivt at tro, at der bliver
færre leverancer ind til byerne og at transport med last- og
varebiler vil mindskes, siger Bernhard Simon, øverste chef i
familiefirmaet Dachser, firmaet, som ofte kaldes Europas
fragtmand.
Bernhard Simon ikke, at brugen af modulvogntog er
et umiddelbart emne for Tyskland, men nok mere internationalt.
”Modulvogntog er terminal-terminal orienteret, og ikke til
by-distribution.
Internethandel en udfordring
Problemet og udfordringen med by-distribution er den stigende internet-handel,
som sjældent giver mulighed for at optimere transporterne, men
samtidig er vi ansvarlige for transportmiljøet, sige Bernhard
Simon.
Det handler især om fødevarer, forbrugsvarer, kontorforsyning,
returgods samt affald. Kunderne er butikker, supermarkeder,
restauranter, kontorer, uddannelsessteder – hvortil kommer varer til
kommuner.
Alt skal køres, for produktionsdelen er flyttet ud af
byen for længst. Derfra sendes varer ind i byerne på mindre
køretøjer.
Men det er forkert at tro, at man kan erstatte lastbiler med et
væld af varebiler.
Distributionslastbilen har tre gange så stor
kapacitet som en varebil, så det er en mere miljørigtig løsning.
Med Euro 6 motor er den renere end selv elektriske
distributionsbiler, der oftest får strøm fra kulværker.
”Teknikken i biler og varebiler er langt tilbage i forhold til f.eks.
Euro 6 miljømotoren i lastbiler – måske 10 år foran. Det er sket
en utrolig udvikling af lastbiler, siger Dachser-chefen.
Mindre luft i emballager
En lastbil er hurtigt inde og ude af bykernen igen, blot skal
den udnyttes optimalt pladsmæssigt. Hvis der var mindre luft i de emballager, der bliver transporteret, kunne man i forbindelse med logistik således spare hver femte lastbil – og det ville også gælde hos Dachser, mener Bernhard Simon.
Der er også opstået nye forhold for godstransporten så som
miljøzoner, tidsbegrænsninger og natdistribution. Men der er også
andre detaljer som samdistributions-centraler, fælles
bestillinger og afhentningssteder, der alt sammen kan mindske
trængslen.
Bernhard Simon peger på bedre informationssystemer, lastzoner,
bedre skiltning, bedre opdelte kørebaner, og i det hele taget at
tænke i nye baner, når det gælder infrastruktur.
Forbedret mobilitet
Dachser vil altid være dér, hvor kunderne er, uanset om det er i
Europa, i USA eller i Kina, men importen fra f.eks. Kina til Europa er
faldende. Så den kinesiske økonomi har derfor også været faldende.
Bernhard Simon ser en mulighed for at få økonomien i Europa på
fode ved at øge mobiliteten, f.eks. ved at få unge, arbejdsløse sydeuropæere
til at arbejde nordpå, hvor der er flere job. Hos Dachser gør man
meget ud af de unge. Trainees udgør i dag 10 pct. af
arbejdsstyrken.
Selskabet har netop overtaget det store spanske speditionsfirma
Azkar, og det første Bernhard Simon gjorde, var at rejse til
Spanien for at hjælpe de unge spaniere i arbejde.
Bygger fremtiden på unge
”Det har betydet meget, for de unge er ikke blevet behandlet særlig godt i
hjemlandet. Det spanske selskab har allerede betydelig vækst. For
de unge spaniere vil gerne arbejde, og vi har altid bygget
fremtiden på de unge. Der ligger succes’en, siger Bernhard Simon.
Det bringer spørgsmålet frem til cabotage, men det er Simon ikke
bange for – ikke så længe så mange lastbiler kører tomme. Og
samtidig er der et andet stort problem. Det er svært at skaffe
chauffører.
Det handler i væsentlig grad om forbedrede fødekæder (supply
chains) i logistikarbejdet for at skabe en tilfredsstillende
økonomi – og optimalt miljø. Men det er spørgsmål, som ikke kan
løses uden at EU er på banen. Europa er ét stort intermodalt
marked, hvor der leveres fra dag til dag. Udfordringen er, at
prisen p.t. spiller den største rolle. Og dermed også
chaufførlønningerne.
Fordel ved familiefirma
Hos Dachser er der ikke så langt fra en beslutning er
taget, til en idé er ført ud i livet. Det skyldes ikke mindst, at
det er et familiefirma.
Landecheferne rapporterer dagligt til koncernhovedkontoret i
Kempten i Sydtyskland, og skal der reageres på noget, sker det
hurtigt.
I årevis har Dachser udviklet og forbedret IT-systemerne, som er
centrum for en stor del af udviklingen. Der betyder, at alle
tiltag hurtigt kan måles.
”Kunden først, det er vores motto. Vi går ind og finder ud af, hvad
kunden har brug for, og arbejder med mere avancerede metoder, så kunden
kan få en bedre forretning, siger Bernhard Simon.
Senest har firmaet Dachser taget initiativ til ”European Food
Network.” Det er et samarbejde mellem 12 transport- og
speditionsfirmaer – i Danmark H. P. Therkelsen i Padborg.
Netværket handler først om fremmest om grænseoverskridende
fødevaretransporter. Den samlede omsætning ligger på 1,2 mia. euro
eller 8,3 mia. kr.
Fakta Dachser 2012:
Omsætning: 33 mia. kr.
Nettoomsætning i Norden: ca. 800 mio. kr.
Medarbejdere i Norden: 341.
Medarbejdere i alt: 24.650.
Omsætning: 4,4 mia. Euro.
Lastbiler i alt: 16.000 enheder.
Hovedkontor: Kempten, Bayern.
Dansk division: Helseholmen, Hvidovre.
