Det bliver markant dyrere at sende sit gods med skib og færge, når de nye regler for svovlindhold i brændstoffet, kaldet fuel olie, træder i kraft ved årsskiftet.
Det skaber risiko for snyderi og dermed konkurrenceforvridning.
Skibe, der sejler i Den Engelske Kanal og Østersøen, skal benytte en fuel-olie, der indeholder 90 procent mindre svovl – nemlig 0,1 procent mod 1 procent i dag – og det vil for hovedparten af skibe betyde, at de for at overholde reglerne må købe marinediesel i stedet heavy fuel olie, der koster omkring 50 pct. mindre.
Kæmpe for at regler overholdes
I Europa-Parlamantet vil Bendt Bendtsen, kons., arbejde for, at reglerne bliver overholdt.
”Det er vigtigt at overholde reglerne, for ellers vil en stor andel af transporterne komme over på lastbilerne. Det er skidt – for det er imod EU’s ønske. Derfor skal bl.a. langt større bødestraffe til, hvis rederier vælger at sejle med heavy fuel olie efter Nytår. De 30.000 Dollars, der betales i dag, harmonerer ikke med det, som rederiet sparer ved at snyde,” siger Bendt Bendtsen.
Det bliver markant dyrere at sende sit gods med skib og færge, når de nye regler for svovlindhold i brændstoffet, kaldet fuel olie, træder i kraft ved årsskiftet.
Konkurrence-forvridning
Det skaber risiko for snyderi og dermed konkurrenceforvridning,
Et større containerskib sparer ifølge Danmarks Rederi Forening 150.000 Dollars ved at sejle på fuel olie fra Den Engelske Kanal og til Gdansk og retur frem for med MGO, Marine Gas Oil eller diesel.
Den danske regering har afsat syv millioner kroner af til kontroludstyr – og det er man tilfredse med i rederikredse, selvom der skal mere til.
Droner for at kontrollere
”Vi går meget ind for at få et bedre miljø, men for konkurrencens skyld skal loven håndhæves – og det kan være svært. Det er enkelt at måle svovlindholdet fra skibenes skorstene, så der sættes bl.a. såkaldte sniffere op på Storebæltsbroen, så skibene, der sejler under, kan kontrolleres,” siger adm. direktør i Danmarks Rederiforening, Anne H. Steffensen.
Desuden er der planlagt brug af droner, der forsynet med måleudstyr kan flyve over skibe i området.
Mange frygter, at rederier vil tage chancen og fortsætte med at sejle med heavy fuel olie i det såkaldte SECA område (Sulphur Emission Control Area), der omhandler bl.a. Den Engelske Kanal, Nordsøen og Østersøen.
En mia. kroner i udgift
”Når man gennemfører en så drastisk omlægning af miljøreglerne, er håndhævning meget vigtigt – for der er tale om meget store ekstraudgifter for rederierne. Nogle rederier har bygget nye skibe, der sejler på bl.a. flydende naturgas (LNG), der ikke indeholder svovl – mens andre har indbygget røgrensningsanlæg, såkaldte scrubbere. Alene DFDS har investeret op mod en en milliard kroner i opdatering af skibefor at overholde reglerne,” siger Anne H. Steffensen.
Både rederier og speditører har kendt til de nye svovldioxid-regler fra skibsfartsorganisationen IMO i over to år. Regelsættet er kendt som MARPOL Annex VI.
23 mia. kroner til diesel
De fleste rederier har ikke økonomi til at ændre deres tonnage af skibe over en kam – så de må betale merudgiften til marinediesel – og den bliver, for alle skibe, der opererer i Nordeuropa, på 23 milliarder kroner.
Råvareprisen for heavy fuel olie var på oliemarkedet i Rotterdam for en uge siden 460 Dollars pr. tons, hvor marinediesel (Marine Gas Oil) lå på 725 Dollars. Altså mere end 50 pct. dyrere.
”Der skal derfor fokus på problemstillingen nu, så reglerne kan blive håndhævet. Snifferne på broerne hjælper ikke, hvis kaptajnen på skibet slår over på diesel i den korte tid, som skibet passerer broen. Derfor vil jeg tage sagen op igen og spørge Kommissionen, hvad man har tænkt sig at gøre dels med de lave bødesatser og dels med overvågningen,” siger Bendt Bendtsen.
Trident Alliance
20 rederier i hele verden har allerede tilsluttet sig sammenslutningen Trident Alliance, som alene som overordnet formål har at sikre lige konkurrence i fremtiden.
Lignende regler vil dog komme i resten af verden – planlagt i 2020 eller 2025, med mindre man i 2018 ser, at der er for lidt brændstof med 0,5 pct. svovl (gennemføres dog i hele EU i 2020). I dag er grænsen 3,5 pct. 0,1 pct. grænsen indføres samtidig med Nordeuropa også i USA.
”En stramning af reglerne for udledning af svovl fra skibe fra én procent til 0,1 pct. fra Nytår betyde en omdisponering af, hvilke transportformer, der skal vælges. Men denne ændring af rammebetingelser for skibsfarten vil også betyde øgede omkostninger for alle parter.”
Det siger adm. direktør Martin Aabak, Danske Speditører.
Massive prisstigninger
Han tror, at markedet og dermed kunderne vil blive mødt med massive prisstigninger, der så igen vil forrykke konkurrenceevnen for de enkelte godskorridorer og transportformer.
Det er Danske Speditørers indtryk, at rederierne forventer en flytning af gods fra sø til vej pa? op mod otte procent afhængigt af omra?det. Rederierne taler om stigninger i olietillægget baseret på den valgte strategi. Overvejelserne omfatter desuden lukning af ruter – samt at trække sig ud af færgefart i visse omra?der.
“Det er en fornuftig beslutning at begrænse udledningerne fra søfarten. Der er næppe nogen, der vil være imod det i princippet. I det konkrete tilfælde, hvor svovludledningen fra skibsmotorerne skæres drastisk ned til en tiendedel af det gældende niveau på én gang i et begrænset område, er det uheldigt, hvis det har konsekvenser for konkurrenceevnen. Det gælder også på længere sigt, hvor det drejer sig om kvælstof-, sod- og CO2-udledning. Her ser vi en uheldig tendens til “Gold-plating” – forgyldning – af reglerne i form af fremrykket indførelse af restriktive grænser. Det er svært at forstå, når europæiske økonomier er direkte oppe mod konkurrenter fra andre verdensdele, siger Martin Aabak.”
Faktaboks – sådan reagerer rederierne:
På et møde i Aarhus fornylig indkaldt af Danske Speditørers jyske lokalforeninger fremlagde de væsentligste færgerederier deres overvejelser for medlemmerne af Danske
Finnlines, som er en del af Grimaldi-koncernen, vil installere scrubbers og mere effektive propellere til en udgift i omegnen af 70 millioner Euro for 10
DFDS vil installere scrubbers og regner med en udgift pa? omkring 750 millioner kroner. På brændstofsiden forudser man, at prisen på marinediesel (Marine Gas Olie) såvel som dieselolie vil stige, da det stort set er det samme produkt, og produktionskapaciteten ikke matcher merforbruget som følge af omlægning. I branchen tales der om et muligt tillæg pr. lanemeter (vognbaner på færger) pa? 20 kroner hos
Scandlines har indført den nødvendige teknologi på Helsingør-Helsingborg overfarten. Pa? de øvrige ruter – Rødby-Puttgarden og Gedser-Rostock – vil der blive tale om ombygninger og brug af MGO. Rederiet regner med at nå en udgift pa? omkring 300 millioner frem til
Stena Line vil bruge MGO og forventer en stigning i olietillægget på 40 til 50
Color Line har på en færge fået installeret scrubber – og en anden skal have det samme. Det overvejes, hvad der skal ske med de øvrige færger.
Fjordline sejler allerede pa? LNG og har sa?ledes løst sit svovlproblem. Rederiet har fået større omkostninger i forbindelse med bunkring af ba?dene og regner med en prisstigning næste a?r.
Unifeeder, som er specialiseret i containere til og fra oversø-basishavnene (bl.a. Bremerhaven og Rotterdam), er i samme situation som færgerederierne.
(Kilde: Danske Speditører.)
