(REGENSBURG)
MAN har opgivet at sælge sin D28 V8 motor i Europa med de nyeste Euro 6 normer. Nu er det den helt nyudviklede D38 model med seks-cylindret rækkemotor, der skal klare specialtransporterne.
VI har testet en D38 med 560 hk op imod den gamle D28 V8 med 680 hk. D38 fås også i en særlig 640 hk udgave til især entreprenørkørsel – men den er ikke udviklet til eksportkørsel, som vores to testbiler her er.
Testen begyndte og sluttede i Regensburg.
Forsøget foregik faktisk over fire arrangementer, hvor testchaufførerne var journalister ved fagblade. Danmark kørte på hold to sammen med en belgisk journalist.
D38 klarer udfordringen
Og D38 lever op til udfordringen. 15,9 procent mindre brændstof brugte D38 i forhold til fabrikkens tidligere V8 D28 topmodel over et testforløb på 313 kilometer. Begge køretøjer var lastet til 40 tons totalvægt, og overhalingerne foregik lidt hurtigere med V8 modellen.
Testen foregik på turens anden dag. Første dag var en transportetape fra lufthavnen i München til Regensburg – for at lære bilerne at kende. Tredje dag var kørsel fra Regensburg til lufthavnen i München i en af fabrikkens 100 års jubilæumsmodeller – også med D38 motor.
ACC koster brændstof
Vi kørte i testforløbet primært på motorvejsnettet under målingerne – og under testen skulle vi ikke bruge afstandsreguleringen (ACC), da den konstante op- og nedgearing efter opbremsninger, når medtrafikanter trak ind foran køretøjet, ville betyde store stigninger i brændstofforbruget.
Til gengæld benyttede vi bilens fartpilot til at holde hastigheden, når trafikken ikke var for intens. Vores forsøg blev afbrudt af en større trafikulykke 90 km fra målet, og vi måtte vælge en alternativ rute delvist via landeveje. Det ødelagde ikke den individuelle test – men delvist sammenligningen fra de andre testhold.
Godt moment i D38
Vi begyndte testen med at køre i D28 V8 modellen, som jo har et bedre drejningsmoment end D38 R6 modellen. Det stærkt kuperede terræn var ikke et problem for den kraftige V8’er, der har 680 hk – mod 560 hk i D38 topmodellen – det ses endnu mere tydeligt på momentet – med 3.000 Nm mellem 1.100- og 1.500 omdrejninger mod 2.700 Nm mellem 930- og 1.350 omdrejninger.
MAN’s pointe er, at det maksimale moment allerede er maksimalt ved 930 omdrejninger i D38 mod 1.100 omdrejninger i V8-modellen. Det er her al igangsætning foregår – og bilens fartpilot vil holde et højere gear længere i bakkerne.
Motoren sikrer en god acceleration – og de 930 omdrejninger giver bl.a. fordele i forbindelse med mindre slid på koblingen og lettere igangsætning på blødt underlag
Effektiv motorbremse
D38 har desuden fået den nye Turbo EVB bremse, der er på 630 kW ved 2.400 omdrejninger mod 350 kW i V8-modellen. Det betød mere smidig og sikker kørsel ned ad bakkerne, hvor turbo-motorbremsen betød begrænset brug af bremsepedalen.
Fra 1. november skal alle op til og med tre-akslede lastbiler være udstyret med nødbremsesystem, som vores MAN-testbiler allerede havde. I forvejen kan man indstille afstandsreguleringen til den forankørende bil med et-tre bjælker på instrumentbrættet.
Speedshifting
TipMatic TX-gearkassen, som er automatiseret, har såkaldt ”Speedshifting.” Det sikrer hurtigere skift mellem 10.- 11. og 12. gear. Gearkassen har også indbygget “rokkefunktion”, som er godt, hvis man kommer ud et i blødt underlag. Det er dog isæt entreprenørbiler, der kan have fordel ved denne funktion.
D38-testbilen havde også EfficientRoll – et friløb til brug på lige strækninger ned ad bakke, hvor motoren kører med 600 omdrejninger, og det sparer brændstof.
Vi benyttede bilens speedpilot (CruiseControl) på motorvejen. MAN tilbyder her deres nye EfficientCruise, hvor bilens GPS styrer speedpiloten efter landskabets udformning. GPS styringen sikrer op mod seks procent brændstofbesparelse, og man kan i den forbindelse tilslutte telematik, så vognmanden kan følge med i forbruget.
Lavt støjniveau
Euro 6 motoren er i sig selv tungere end Euro 5 motoren var før. Men det har MAN kompenseret ved at finde lidt vægt at skære væk. Bundkarret er således udformet i plast. Her spares 25 kilo alene.
Testbilerne var alle topudstyrede med bl.a. læderkabine. Man sidder godt i sæderne – og instrumenteringen er overskuelig. Positivt er tillige den lave støjniveau i kabinen.
Betjeningsknapperne på rattet til bl.a. fartpilot er enkel og logisk. De store spejle sikrer i øvrigt godt udsyn bagude – men tager en del af udsynet skråt forude.
Fakta: MAN D38 TGX 18.560 4×2:
Motor: R6-24V Common-rail, dobbelt-turbo.
Miljø: Euro 6.
Kubik: 15.256 ccm.
Ydelse: 580 hk v. 1.800 omdr.
Moment: 2.700 Nm v. 930-1.350 omdr.
Motorbremse: TurboEVB 630 kW v. 2.400 omdr.
Gearkasse: 12 trins TipMatic TX Profi.
GPS-styret fartpilot.
Friløb: EfficientRoll fra 600 omdr.
Affjedring: Parabel for/Luft bag.
Fælge/dæk: Alcoa alu/Michelin Energi.
Bremser: Skiver for og bag.
Sikkerhed: ESP (Esc), ABS, EBA, ASR, ACC, LGS.
Førerhus: XXL.
Hovedlys: Xenon. Kørelys: LED.
—
Fakta: MAN D28 TGX 18.680 4×2:
Motor: V8 Common Rail.
Miljø: Euro 5.
Kubik: 16.160 cc.
Ydelse: 680 hk v. 1.800 omdr.
Moment: 3.000 Nm v. 1.100-1.500 omdr.
Motorbremse: EVB med 350 kW v. 2.400 omdr.
Gearkasse: MAN TipMatic Profi 12AS.
Affjedring: Parabel for/Luft bag.
Sikkerhed: ESP (Esc), ACC, LGS.
Førerhus: XXL.
