(ESTORIL)
VOTY.dk har prøvet den nye elektriske ”New Generation” Fuso e-Canter, som kan leveres herhjemme i slutningen af året – og i stedet for en enkelt 8-tons udgave og behov for stort kørekort, kan den nu fås til lille kørekort via EU’s dispensationsregler for el-køretøjer.
Det er så en 4,25 tons udgave med et enkelt batteri og en rækkevidde på officielt 70 km, men kunder, der har kørt feltprøver i Europa melder om op mod 110 km. rækkevidde – bl.a. takket været tre rekuperationstrin, som sikrer optimal opsamling af energi, når speederen slippes.
I kraftigste B3 mode kan man køre one-pedal driving uden meget brug af bremsepedal – mens man på landevej og motor kan vælge sailing mode uden rekuperation.
Op til 8,55 tons totalvægt
Med to eller tre batterier og totalvægt op til 8,55 tons er rækkevidden opgives til henholdsvis 140 og 200 km. Den hidtidige e-Canter havde kun en rækkevidde på op til 100 km.
Måske ikke så meget sammenlignet med de nyeste konkurrenter så som Iveco e-Daily, Ford E-Transit og Maxus e-Deliver 9 – men med kørselsopgaver som renovation og bydistribution alligevel tilfredsstillende for mange. Gartnere og mange håndværkere er også vigtige kundeemner.
e-Canters Cab over førerhus er det p.t. eneste på markedet – efter at Toyota stoppede med Dyna og Nissan stoppede med Cabstar, men Maxus er på vej med deres elektriske EH 300 minilastbil med Cab over førerhus. Den skulle være på trapperne.
Kører længere end lovet
I dag kører der 11 første generations e-Canter i Danmark, mens der i år er solgt ni Canter modeller generelt.
”Test indtil nu med Next Geneneration e-Canter viser også rækkevidde langt over det, som vi opgiver officielt. 94 procent af kapaciteten i bilerne LFP batterier (litium-jern-fosfat) kan anvendes til drift – og energiudnyttelsen er ”best in class” på grund af den kompakte drivline indeholdt udelukkende i selve bagakslen,” siger Mikael Voigt, e-mobility manager fra den danske Mercedes-Benz Trucks- og Fuso-importør, Ejner Hessel A/S.
Op til fem tons nyttelast
I den elektriske bagaksel finder man også en lille elmotor, som sørger for at vende strømmen, når chaufføren skifter fra at køre forlæns til baglæns – for der er ingen gearkasse i drivlinen. Men det fungerer som automatgear.
e-Canter er samtidig opbygget som en ægte lastbil med rammekonstruktion og vipbart førerhus og tillige med nyttelast mellem 1.100- og fem tons.
Og den har en meget lille vendediameter, som vi erfarede under vores tur i det portugisiske landskab.
Test på racerbane
Der var nemlig mulighed for over korte strækninger at køre forskellige udgaver af bilen – dels ved manøvreprøver på den legendariske Estoril racerbane ved Lissabon – dels på mindre veje med ringe- og rimeligt underlag.
Med smalleste 1,7 brede førerhus kan den også lettere komme ned i parkeringskældre og gennem smalle porte.
På vejen får man som i de fleste elbiler – med et drejningsmoment fra 0 km/t – en ganske hurtig acceleration. Topfarten er holdt kunstigt på 89 km/t.
AC- og DC ladning
Batterierne vejer 350 kg pr styk i sig selv – hvortil kommer batterirammer til hver 100 kg. Og det tærer naturligvis også på rækkevidden, som dog skulle blive forbedret til næste generation.
Hvert batteri yder 41,3 kWh. Opladning kan både ske via AC- og DC lader – AC med 11- eller 22 kW, DC med op til 104 kW. Ydelserne er henholdsvis på 150- og 175 hk.
Vores test endnu med et forbrug – ifølge bilens instrumenter – på 0,31 kWh/km, men testen var kun på ca. 20 km.
Klar i efteråret
Kunder kan få leveret e-Canter sidst på året, men den danske importør har på forhånd solgt tre enheder, der skal køre renovationskørsel i Odense.
”De primære kunder for ny eCanter er i første bølge kommuner og vognmænd der kører for kommuner. Det kan medvirke til at kommunerne når deres CO2 mål fra EU,” siger Mikael Voigt.
Testbilerne, som vi kørte i, havde en del udstyr, som ikke nødvendigvis bliver standard i Danmark – det gælder det særlige komfortsæde fra Isringhausen samt en særlig spare-pakke med varme i rat og sæder samt elforrude – så man ikke bruger strøm til en blæser.
Kan ikke køre med trailer
De fleste chauffører vil sætte pris på dette udstyr, som jo også betyder længere rækkevidde. Bilen kan ikke trække en trailer, så her får man i hvert fald ikke mindre rækkevidde.
Som elbil er der begrænset med støj – og i så fald især fra dæk og vind. Under 30 km/t er der er advarselslyd til bløde trafikanter.
Men på vores testtur, der foregik på tildels ringe vejbelægning, mærkede vi tydeligt skarpkantede huller – det gjaldt i særlig grad passagererne (der er dobbelt passagersæde), som ikke havde komfortsædet.
Nødbremse standard
Slægtskabet med Mercedes-Benz Trucks giver fordele på flere punkter – bl.a. har man kopieret Drive Assist 5 nødbremse-systemet, så man holder afstanden til den forankørende bil.
e-PTO-systemet (kraftudtag) er også hentet fra Mercedes-lagret – det ses på betjeningsknapperne, der kommer fra eActros. e-PTO fungerer ved en ekstra elmotor.
Benytter man tiplad, er der 12 volt pumpe, der drives af et lille batteri. Også kølemaskinen vil have sit eget batteri. Så slipper man også for at tære på bilens egne batteripakker.
Opbygges herhjemme
Stållad fra italienske Scattolini bestilles fra fabrikken, men Mikael Voigt anser det kun for at være fem pct. af kunderne. De fleste biler vil komme hjem som chassis, som opbygges herhjemme. Fordi batterierne er monteret under rammen, har opbyggerne let ved at arbejde med bilerne.
e-Canter kan i dag både leases, lejes og købes. Før kunne den ikke købes, men det vil kommuner f.eks. helst – og offentlige myndigheder anses for at være den største kundegruppe – eller de er kundernes kunder. Flådestyringssystemer findes fra fabrikken, men herhjemme løses det lokalt.
Dieseludgaver af Canter kan fås med firehjulstræk, men det er endnu ikke muligt for e-Canter. Der findes heller ikke aluminiumsfælge til bilen, selv om det ville sænke egenvægten.
